Episode Transcript
[00:00:01] Speaker A: Montalk, der Podcast zum Mitreden.
Herzlich willkommen zum Montalk. Dies ist die Folge 113, der zweite Teil unseres Mobilitätsschwerpunktes zum Thema Elektroautos in der Pole Position für die Zukunft, weil Wissenschaft und Forschung sind ja von der Zukunftsfähigkeit der E Autos ohne dies total überzeugt. Vom allgemeinen Durchbruch scheinen wir jedoch noch ein wenig entfernt zu sein. Da wollen wir helfen, welche Technologien jetzt in der Pole Position stehen und warum bei diesem Thema so gern so viele Emotionen hochkochen. Ich selbst, ich verliere meine Sprache, weil ich so begeistert bin. Ich will auch gleich sagen, warum. Wir haben tausende und abertausende von Zugriffen auf dieses Thema.
Also in den bis jetzt stattgefundenen 113 Folgen haben wir noch nie so eine Partizipation und so ein Engagement verzeichnen können. Seien sie alle bedankt und aufgefordert, da unbedingt weiterzumachen, denn eine jede Stimmabgabe, jetzt klinge ich schon etwas nach Wahlkampf ist es und zwar egal wie, ob sie was drauf sprechen oder ein Mail schicken oder direkt auf ihrem Channel darauf reagieren, ist so, so wichtig für diese Transition. Bei mir ist einmal mehr Dr. David Wöss von der BOKU Wien, der Universität für Bodenkultur und diesmal auch der Psychologe Magister John Haas, ein guter alter Bekannter im Montalk, der uns ein wenig helfen wird bei der emotionalen Begrifflichkeit dieses Thema, die ja eine besondere zu sein scheint, wenn wir uns die Kommentare bisher durchlesen. Also herzlich willkommen beim Mondtalk.
So, es gibt diesmal keine Faktenbox, denn die Faktenbox für alle, die sich dafür interessieren, wo wir in Österreich in Sachen e Autos stehen, bitte unter der Episode 112 nachschauen. Gleich am Anfang nachhören in medias res Dr. Wörth, das Institut an der BOKU ist führend in Lehre und Forschung, was zweitausendein Energieintegration bedeutet, also das heißt, wie die Geschichte mit der Ladung und der Versorgung von E Autos zusammenhängt und so weiter. Bevor sie jetzt genau darauf eingehen, zunächst mal danke. Danke, dass sie wieder die Zeit sich genommen haben.
War es schwer, war es schmerzhaft? Mussten sie jemanden canceln?
[00:02:50] Speaker B: Nein, nein, überhaupt nicht. Herzlichen dank für die Einladung. Ich freue mich da sehr, wieder dabei zu sein. Und ich habe das sehr positiv gefunden, weil einige Kommentare zweitausendein oder viele Kommentare ja auch Fragen aufgeworfen haben, die im ersten Teil vom Podcast nicht so behandelt wurden. Und jetzt gibt es mit dieser Folge ja noch einmal die Chance, darauf einzugehen.
[00:03:09] Speaker A: Genau. Gibt es da ein Thema oder so, das sie erwischt hat, an das sie sich erinnern können beim Lesen der Kommentare? Was hat sie da am meisten überrascht vielleicht?
[00:03:20] Speaker B: Ja, also man muss ja sagen, dass sie ja in den Kommentaren ja trotzdem schon ein gewisser Kampf abgespielt hat.
Sehr starke Befürwortung von einigen, die das E Auto verwenden. Auf der anderen Seite sehr, sehr starke Ablehnung von Leuten, die es auch noch nicht probiert haben.
Es ist teilweise mit den Fakten ein bisschen schwierig in so einer Diskussion, um das genau einzuordnen, was da kommt. Aber im Grunde war das schon sehr interessant.
Um vielleicht auf die Frage zurückzukommen mit dem Institut für Verfahrens und Energietechnik. Bei uns ist es so, dass wir uns mit dem Energiethema nicht nur in der Mobilität beschäftigen, sondern auch sehr, sehr stark. Also wir haben eine Forschungsgruppe, die beschäftigt sich mit Optimierung von Häusern, von der Energieversorgung für Häuser. Wir haben natürlich so Sachen wie Energieverteilnetze und im Zuge dessen ja auch die Elektromobilität, weil die ja natürlich ein gewichtigen Teil in der Energieversorgung auch einnimmt.
Es ist ein bisschen zweitausendein der Hintergrund.
[00:04:25] Speaker A: Da von uns, weil wir sind schon natürlich alle auch ein wenig überrascht. Die Universität für Bodenkultur hat nun einmal immer noch einen Sträucher und Bäume Touch in ihrem Image, aber ihr seid weit davon entfernt und verknüpft es trotzdem mit Naturgesetzen, sagen ja natürlich, also die die.
[00:04:56] Speaker B: Thermodynamik gibt für uns alle, an der kommen wir nicht vorbei. Aber das schöne an der BOKU ist und das was glaube ich für uns ein großen Vorteil darstellt, ist, dass wir sehr divers aufgestellt sind. Also wir haben ja Institute mit Professor Stöglener, mit der Raumplanung, der natürlich auch auf das Thema Flächenverbrauch sehr stark abzielt. Wir haben Institute, die sie mit mit Ökologie, Ökonomie beschäftigen. Das heißt, wir können sehr, sehr großen Bereich abdecken innerhalb der BOKU, um an solchen Themen zu arbeiten. Und das ist für mich sehr, sehr schön in diesem Umfeld miteinander da Sachen machen zu können.
[00:05:32] Speaker C: Super.
[00:05:32] Speaker B: Es ist klarer Vorteil gegenüber anderen, die die eher dann nur fachspezifisch zwar exzellent sind, aber nicht an diese breite haben, auf die man zugreifen kann.
[00:05:42] Speaker A: Und dies ist ein breites Thema. Das haben die Reaktionen auch Ÿousand gezeigt. Da gehe ich mal gleich auf John Haas los. Grüß dich John. Danke wieder für deinen Einstieg.
[00:05:55] Speaker C: Relativ danke für die Einladung.
[00:05:57] Speaker A: Relativ rasch kam das was ist darum, warum, warum trennt, muss man ja schon fast sagen, dieses Thema die Menschen so sehr? Woher kommt diese Polarisierung?
[00:06:13] Speaker C: Also tatsächlich ist es so, dass bei den beiden Formen der individuellen Mobilität, ich sage jetzt einmal die Mobilität durch Verbrenner und e Mobilität, sich ein großer Graben aufgetan hat. Wenn man jetzt sagt, okay, das Auto, der PC und das Internet sind die drei größten Innovationen der letzten 100 Jahre. Dann haben uns die auf der einen Seite Freiheit, auf der anderen Seite die Möglichkeit des Ausdrucks, aber auch die Möglichkeit der Verbindung gebracht. Prinzipiell gibt es bei neuen Technologien nach der Phase der Euphorie immer so was wie eine Form der Korrektur in Form von überbordender Kritik. Und ich glaube, in der Phase sind wir gerade im Elektroauto Diskurs. Wenn man sich das anschaut, hat die Automobilindustrie in den letzten 70 Jahren durch das Etablieren von Marken und Modellen es uns erlaubt, uns sozial einzuordnen. Dass wir sagen, ich bin mehr der Typ für die Marke x und für das Modell y etc. Das heißt, wir haben die Möglichkeit, uns sozial zu positionieren. Mit den E Autos ist eine neue Form der Positionierung möglich geworden, die aber auch eine zweitausendein Werthaltung und Weltsicht mit transportiert. Und diese Werthaltungen und Weltsichten stehen bei manchen Kritikern ganz, ganz stark im Kreuzfeuer. Und es gibt auch Studien, was denn am häufigsten an E Autos kritisiert wird. Da ist als Erstes einmal die Anschaffungskosten, das zweite ist die Reichweite. Das hat sogar in der Forschung schon einen eigenen Namen bekommen, der sogenannte Range Stress. Das heißt, komme ich überhaupt noch dorthin? Der dritte Punkt ist die Sorge um die Ladeinfrastruktur, dann der Diskurs über die Umweltfreundlichkeit und das fünfte ist die Förder oder vermeintliche Förderabhängigkeit. Und das bringt manche Menschen in eine Dilemmasituation in Bezug auf die Urteilsbildung zum E Auto und führt dann zu einer Polarisierung.
[00:08:37] Speaker A: Wow, okay.
Dr. Wöss, sie haben zustimmend genickt, zumindest beim Stressfaktor.
[00:08:46] Speaker B: Ja, das sind auf jeden Fall mehrere Sachen, die die Argumente, die da jetzt auf oder die Bereiche, die aufgezählt worden sind. Es ist ja ganz schwer, da anzugreifen. Ich meine, die die Reichweitenthematik ist ja spannend, wenn man weiß, dass das Pkw im Schnitt pro Tag vier und dreiig km fährt. Das heißt, Reichweite vom durchschnittlich 300 km, müsste man glauben, ist ausreichend.
Aber das sind natürlich alles wichtige Punkte. Ich möchte vielleicht auf einen kurz eingehen, und zwar die Umweltfaktoren, weil das in der in der Diskussion oder in Diskussionen oft schwierig ist. Und zwar habe ich das schon gemerkt, da hat es eine Studie gegeben aus dem Jahr 2012, wo schwedische Wissenschaftler den Co, die sind auf einen Kennwert gekommen, 200 kg Co pro kWh. Ist jetzt egal, was das ist, aber auf jeden Fall, die Studie wurde dann als falsch identifiziert, wurde zurückgezogen und bis heute findet man diese 200 kWh noch immer in den Diskussionen. Und dieses wird immer noch zitiert und es wird immer noch herausgebracht, von den Gegnern. Und spannend ist, weil es hat ja seit 2012 eine Entwicklung gegeben geben und es ist ja nicht statisch, das ist ja nicht eine Größe, die unveränderlich ist.
Mittlerweile sind wir im Bereich 40 bis 50 kg Co pro kWh. Und in diesem Bereich ist es möglich, natürlich sehr wohl eine Co Einsparung über die Lebenszeit des Fahrzeugs herbei oder eine Verbesserung für die Umwelt zu bewirken im Vergleich zu Verbrennungsfahrzeugen.
Aber das ist ganz schwer, dass Wissenschaft nicht so etwas ist wie Glaube, der unveränderlich feststeht, sondern das ist ja eine Bewegung und eine Transformation, die ja immer besser wird. Und auch technologisch gesehen ist ja der derzeit eingesetzte Lithium Ionen Akku noch nicht das, was wahrscheinlich in 10 Jahren die Technologie sein wird, mit der wir die Autos betreiben werden. Das heißt, das ist ja noch im Wandel und in Bewegung, und zwar progressiv, nicht?
[00:10:57] Speaker A: Also je mehr geforscht wird, desto mehr und besser wird es, oder?
[00:11:02] Speaker B: Gerade was, wobei man schon sagen muss, was, was mich selbst immer wieder verblüfft, und so aus dem Studium, die Zeiten, die man benötigt, neue Technologie am Markt zu bringen, also speziell die Akkus, das wird immer schneller und wir sehen immer schneller neue Akkusysteme, die nach kürzester Zeit am Markt sind. Also die Natrium Ionen Akkus, die mittlerweile in China bereits verbaut werden, da hat man erst die Ergebnisse zwei, drei Jahre vorher gehabt. Das heißt, die Transformation ist sehr schnell unterwegs, weil auch der Bedarf sehr groß ist.
[00:11:34] Speaker A: Aber was diese Technologie betrifft, da können wir doch, so habe ich gelesen, wieder einsteigen ins Business, oder? Auch als Batteriehersteller in Österreich. Stimmt das? Ihr habt gelesen, es wird in Graz, glaube ich, irgendwo ein Werk gebaut gerade. Stimmt das?
[00:11:55] Speaker B: Es ist es ist natürlich auch so, dass in diesem Bereich Forschung in Österreich passiert. Das große Problem ist eigentlich immer diese Rohstoffverfügbarkeit. Und wir hätten in Österreich gäbe es auch Vorkommen, die derzeit genutzt werden. Es ist in Europa großes Thema, dass Rohstoffvorkommen hier nur sehr, sehr schwer genutzt werden, weil es natürlich auch immer wieder Bürgerbeschwerden gibt, wenn man hier versucht, etwas abzubauen.
[00:12:24] Speaker A: Aber Entschuldigung, wir reden doch von Salz, von Natrium.
[00:12:27] Speaker B: Da ist die Verfügbarkeit natürlich klar um einiges besser. Nur man muss sagen, wir sehen in China bereits Autos, wo die Technologie verbaut wird. Also wir sind dann trotzdem haben wir diesen Informationsvorsprung nicht, den anderen Nationen bereits haben. Was im deutschsprachigen Raum eher stärker ist, ist die Forschung in Richtung der Feststoffbatterie. Hier sind speziell die deutschen Hersteller sehr dahinter, in diese Richtung zu arbeiten.
[00:12:55] Speaker A: Okay, also Salz haben wir genug. Salz gibt es auf dem ganzen Planeten genug. Und was jetzt die Chinesen angeht, drehen wir es doch einfach mal um. Wir brauchen ja nur ein funktionierendes Auto von denen zweitausendein dekonstruieren das, nehmen die ganze Technologie auseinander, so wie es ist mit unseren Technologien, allen voran die Photovoltaik damals, und bauen dann unsere eigenen Sachen. Das ist ja mittlerweile nicht nur legitim, sondern auch legal. Ja. Also das heißt, gehe ich richtig oder oder ist das wieder mal blauäugig von mir, dass ich sage, je mehr Menschen zweitausendein jetzt E Autos kaufen und auch benutzen, desto schneller und wirksamer wird die Technologie zu der Leistung hingebracht, die sie leisten kann und soll. Ist das so einfach die Rechnung?
[00:13:55] Speaker B: Ich weiß nicht, ob man es so einfach sagen kann, aber ich glaube schon, dass man, dass man zweitausendeinousand, wenn man den Transformationsprozess beschleunigt und die Nachfrage erhöht, dass das natürlich dann auch die Gesamtsituation verändert. Also allein wenn visuell mehr Elektroautos sichtbar sind, werden sich manche Leute schon fragen, ist es wirklich die Zukunft? Muss ich auf meinem Verbrenner beharren oder schaue ich mir mal die Alternative an, wenn das bei den anderen auch funktioniert?
Es ist schwierig zu sagen. Also technologisch ist ja Österreich nicht eine Festung, wo nichts reinkommt, sondern wir sind eher sehr, sehr kleiner Player von internationalem Markt. Und auch wenn man in Österreich das gerne dann wir sind ein Verbrennerland, die Diskussion führt, können wir uns ja vom internationalen Wettbewerb nicht abkoppeln.
[00:14:47] Speaker A: Ja. John, ist das Österreich spezifisch, ist das der der deutschsprachige Raum, Westeuropa, Europa generell? Warum leiden wir gerade so unter diesem verbrennerischen Trennungsschmerz?
[00:15:06] Speaker C: Also global betrachtet ist Europa eine sehr, sehr e mobilitätsfreundliche Region. Da gibt es aktuelle Studie, die sagt, dass 57 % der Europäerinnen und Europäer den Umstieg auf ein E Auto erwägen. Österreich bewegt sich hier im Mittelfeld der Einstellung gegenüber der e Mobilität in Europa. Also da würde ich jetzt nicht prinzipiell eine Klage anbringen.
[00:15:37] Speaker A: Okay.
[00:15:39] Speaker C: Was ich aber schon glaube ist, dass gerade der Westen, die westliche Welt durchaus tiefer liegende Sehnsüchte und damit auch verbundene Vorbehalte gegenüber dem E Auto hat. Und das möchte ich begründen, auch aus der Welt der Forschung mit dem Fahrzeug erleben. Wenn wir ein Fahrzeug erleben, dann wirkt auf uns das Exterieur. Wie schaut dieses Fahrzeug aus? Da ist mittlerweile die Branche sehr, sehr gut beschaffen. Das zweite ist, wie wirkt das Interieur auf uns, was ermöglicht es uns? Und das dritte ist das Fahrerleben. Und zusammen gibt es dann noch in der Zusammenschau einen Faktor, den ich jetzt die Viszeralität nenne, nämlich woher kommt die Energie, die mich fortbewegt und da gibt es diese zwei Spannungsfelder. Ist es einerseits die gezähmte Kraft des Feuers in Form von kontrollierten Explosionen, was den Verbrennungsmotor ausmacht, der eine subjektive, ich betone, eine subjektive Dynamik erzeugt, oder ist es aus der Spannungsdifferenz von zwei sozusagen Platten, die mich kontinuierlich mit Strom versorgen. Und das wirkt schon, die Form des Antriebs, wenn man schaut, in den Fahrschulen, hat man immer die Schnittzeichnungen von alten Otto und Dieselmotoren, aber keine Schnittzeichnung von einer Batterie.
Dieser Konflikt existiert, aber ich glaube, das ist ja ein emotionaler Vorbehalt und der wird sich mit zunehmender Akulturalisation dieser neuen Technologie, E Mobilität schön langsam auflösen. So wie man vielleicht von Kino auf Videoband einen Abstieg, einen subjektiven Abstieg empfunden haben. Aber da sind wir schon bei ganz, ganz tiefliegenden Vorurteilen.
[00:17:50] Speaker A: Okay, weil ich ja auch das letzte Mal den Vorwurf gemacht habe, dass viele da ihr Auto als Persönlichkeitsersatz, als Persönlichkeitsverlängerung, als Persönlichkeitstestament sozusagen im alten Sinne des Wortes empfinden. Nimmt das ab. Werden wir jetzt im Zuge der neuen Kreislaufwirtschaft auch, ist ja ganz klar, ist ja schon da, Carsharing, Riesengeschichte. Menschen, die im urbanen Raum, wir haben auch mit Dr. Wöss darüber gesprochen, das letzte Mal leben, sehen überhaupt gar keine Notwendigkeit, ein Fahrzeug, das ja eigentlich ein Stehzeug ist, wie sie uns erklärt haben, Dr. Wöss, weil es eben wie lange in der Garage steht?
[00:18:48] Speaker B: Durchschnittlich 23 Stunden.
[00:18:49] Speaker A: 23 Stunden, genau, ja. Also es muss doch auch irgendetwas, wie soll ich sagen, anderes haben als nur die Maschine, die mich von A nach B oder laut neuesten Ergebnissen weg von A Punkt bringt. Was ist das, John, was.
[00:19:14] Speaker C: Es findet natürlich ein Wandel statt, aber die Prägung, die man über letzten Endes 100 Jahre im Bereich der individuellen Mobilität, und es geht um individuelle Mobilität, mein Wille, mein Mittel, um meinen Willen auszudrücken, um mein Ziel, Fahrziel zu erreichen, diese Prägung ist stark und ist über Generationen gelernt.
Möglicherweise, und das sagen auch manche Untersuchungen, sind auch die Versprechungen der e Autoindustrie etwas überhöht gewesen und haben dann zu diesem Tal der Enttäuschung oder der Kritik geführt. Und da gibt es dann welche, die sagen, naja, drei Kernprobleme sind ungelöst. Das ist erstens einmal das Problem der Umfeld, das ist das zweite Problem der Staus und das dritte ist des Parkplatzverbrauches. Und möglicherweise fand hier wirklich sowas wie eine Überhöhung statt. Ich mag jetzt gar kein persönliches Urteil so richtig abgeben, das zu manchen Vorbehalten geführt hat. Und die große Transformation wäre die, dass man sagt, von der individuellen Mobilität gehe ich auf kollektive oder geteilte Formen oder der anlassbezogenen Mobilität.
[00:20:34] Speaker A: Verstehe. Dr. Wöss nochmal, dass wir es richtig kapieren auf Deutsch, es geht an der e Mobilität in der Zukunft nicht vorbei. Können sie uns das qua Ihres Wissens so bestätigen?
[00:20:54] Speaker B: Ich habe es letztes mal schon gesagt, also wenn man jetzt unseren Primärenergieverbrauch betrachtet, haben wir 1/3 in dem Verkehr, also Drittel der Energie, die Österreich verbraucht, geht rein in den Verkehr und die e Mobilität ist aufgrund der hohen Effizienz die einzige Technologie, die hier wirklich einen nennenswerten Vorteil bringen kann und die uns in Zukunft quasi einmal von diesem Energiehunger, es braucht auch noch genug Energie, wenn wir das Ganze elektrifizieren, aber im Vergleich zu den fossilen Energieträgern, die hier wirklich zu einer Verbesserung führt und speziell dort, wo es eben möglich ist mit diesen Technologien zu arbeiten, ist es eigentlich angezeigt, dass wir das jetzt auch einsetzen. Also mir ist bewusst, dass es im Flugverkehr schwierig ist, weil aufgrund der Gewicht des Akkus hier das nicht einsetzbar zweitausendein fähig ist. Es ist bei Schiffen noch problematischer, wobei es im skandinavischen Raum bereits fairen gibt, die mit Akkus betrieben werden. Also auch hier ist es kommt wieder auf den Anwendungsfall drauf an.
Was natürlich auch sehr, sehr oft genannt wird ist und die Frage ist ja letztes mal ja aufgetaucht mit wir sind angehalten unseren Stromverbrauch zu reduzieren und dann kommt jetzt noch die Elektromobilität dazu, die einen Mehrverbrauch bringt.
Wenn wir jetzt unseren gesamten Pkw Bestand elektrifizieren würden, dann würden wir vor ungefähr, in einer Studie habe ich das gelesen, von ungefähr 13 Terawattstunden zusätzlichen Strombedarf sprechen. Und zum Vergleich, unser derzeitiger Stromverbrauch liegt ungefähr bei 70 Terawattstunden. Und das ist, wenn man sich das im Prozess ansieht, bis 2000 dreiig sehr, sehr realistisch diesen Strom auch wirklich durch Erneuerbare zur Verfügung gestellt zu haben. Also die die Ausbauziele in Österreich gehen z.B. davon aus, dass wir bis 2000 dreiig zusätzlich 27 Terawattstunden Erneuerbare ans Netz kriegen. Das heißt von diesen 27 würden wir 13 für die Mobilität benötigen. Das wirkt durchaus realistisch, dass wir das in Österreich auch schaffen könnten.
[00:23:06] Speaker A: Also nach wie vor mitmachen ist angesagt. Mein Haus, mein Garten, meine Frau, mein Windrad. Aber jetzt Ÿousand.
Die Versorgung ist bereits jetzt gesichert, nicht? Also wenn ich mir jetzt als Normalhaushalt ein E Auto kaufe, dann kann ich das auch laden. Sie haben uns in der letzten Folge ein wenig klar gemacht, dass wir schon auch immer darauf achten sollen, so zur Mittagszeit laden gute Idee, Mitternacht schlechte Idee. Ja, geht auch, kostet mehr. Ich glaube es herrscht noch ein wenig Verwirrung, was den Grid, also die Netzwerke, die Kapazitäten und vor allem die Speicherkapazitäten angehen. Einmal noch, können wir speichern? Können wir uns darauf verlassen, dass wenn wir jetzt alle nach diesem Podcast unsere Autos austauschen gegen E, dass wir sie auch laden können, auch noch nächstes Jahr?
[00:24:15] Speaker B: Ja, es ist ja ein Prozess. Es ist ja nicht so, dass dann morgen 5 Millionen e PKWs in Österreich stehen werden, sondern es gibt auch hier eine Rate, die nach oben geht. Es gibt bei der erneuerbaren Erzeugung eine Rate, die nach oben geht. Und ihr habt da schon Vertrauen in unsere Energieversorger, dass die Energie dann bereitsteht, wenn wir sie benötigen? Es ist ja absehbar, dass das kommen wird.
Die Speicherthematik ist ein bisschen komplexer, weil es gibt eigentlich im Grunde ja nicht ein Speicherproblem, sondern es gibt drei zeitlich verschieden aufgelöste Speicherprobleme. Also wir haben zum einen am Bedarf, dass wir im Sommer einen Überschuss an PV Strom produzieren, im Winter aber natürlich mehr Strom verbrauchen, z.B. auch für die Heizung der Wärmepumpen. Das heißt, wir haben einen saisonellen Speicherbedarf, wir haben dann einen mittelfristigen Speicherbedarf, wenn z.B. einmal Windflaute ist und zwei Wochen wenig Wind geht und wir hier einen mittelfristigen Speicherbedarf sehen. Und das dritte ist der kurzfristige Speicherbedarf, speziell hervorgerufen durch PV, wenn wir quasi tagsüber Strom produzieren und nachts gar keinen Strom produzieren. Und jede dieser drei Speichersituationen braucht andere Technologien oder andere Technologien haben da jeweils Vorteile.
Einfach um das einmal ein bisschen aufzuzeigen. Würden wir jetzt hergehen und tagsüber mit PV Strom Wasserstoff produzieren, den wir nachts mit der Brennstoffzelle herausholen würden, dann haben wir einen Wirkungsgrad von dreiig. %. Wenn wir das mit der Batterie machen, haben wir einen Wirkungsgrad von 90. %. Das heißt, ich brauche nur 1/3 der Erzeugereinheiten, um dasselbe zu leisten, wenn ich die richtige Speichertechnologie verwende. Auf der anderen Seite macht es keinen Sinn, einen Akku zu nehmen, den im Sommer mit PV Strom zu befüllen und im Winter zu entladen, weil mit einem Ladezyklus wird sich so ein Akku in dieser Form nicht rechnen. Das heißt, den Akku kann man zwei bis dreimal pro Tag vollladen, ohne ihn zu schädigen und wieder entleeren und kann ihn hier natürlich viel, viel zielgerichteter einsetzen. Und das wäre genau der Punkt, wo man sieht, wenn man die Ausbauraten der Erneuerbaren in Österreich betrachtet, dass wir hier relevanten Bedarf haben werden an solchen Kurzzeitspeichern und dass man das natürlich auch mit den Stehzeugen, um den Begriff nur mal hervorzuholen, sehr gut kombinieren kann. Weil wenn man sich vorstellt, man fährt mit dem Elektroauto irgendwo zur Firma, wo man arbeitet, stellt es tagsüber ab, auf der Firma ist eine PV Anlage, kann dann den PV Strom nutzen, um zielgerichtet quasi die Fahrzeuge als Speicher einzusetzen oder auch am Strommarkt zu interagieren, dann gibt es Vorteile. Das Problem ist, wir haben es eh schon letztes Mal schon besprochen, technologisch ist das alles möglich. Es gibt unzählige Studien, die den Nutzen solcher Anwendungen perfekt zeigen. Das Problem ist natürlich, es gibt einen Strommarkt, es gibt Strommarktteilnehmer, es gibt Regulierungsbehörden.
Es ist einfach nicht ein Apparat, der dafür zuständig ist, sondern wir haben zweitausendein die Hersteller, wir haben die Menschen, die damit interagieren müssen und das macht das Problem natürlich erheblich schwieriger.
[00:27:28] Speaker A: Ja. Ja, John, könnte es sein, jetzt habe ich gerade eine Idee bekommen, als ich Dr. West zugehört habe, dass wir in dieser so allgemein beklagten nicht Solidarität und nicht Gemeinschaftlichkeit, die wir alle so im Moment zu fühlen scheinen, ich bin jetzt sehr vorsichtig, wenn es sowas überhaupt gibt, zu fühlen scheint. Entweder man fühlt es oder nicht, aber ob es jetzt wahr ist, ist wahrscheinlich die Geschichte. Könnte die nicht auch durch E Mobilität ein neues Empowerment erfahren, dass ein neues wir Gefühl entsteht, weil wir mitmachen? Auch ich mache mit, ich gehöre dazu, ich habe meine eigene PV Anlage und ich zweitausendein fahre ein e Auto. Oder geht da wieder mal der er mit mir durch?
[00:28:25] Speaker C: Naja, die Vision ist ja vielversprechend.
Meine Meinung ist, dass die letzten 70 Jahre ein exorbitanter Glücksfall waren, was die persönliche Freiheit, den Ausdruck und das Ausleben und auch Erlangen von Wünschen betrifft. Vor dem Hintergrund, dass die Ressourcen endlos schienen, dass Wachstum möglich war für lange Zeit und dass Menschen in Wohlstand lebten, zumindest kleinerer Teil der westlichen, nördlichen Welt. Das ist ja immer unsere Perspektive.
Es scheint so zu sein, und da spreche ich jetzt nicht so direkt als Wissenschaftler, sondern als Mensch, dass es hier und dort Engpässe gibt, die Verzicht oder bewusstes Handeln notwendig machen, um nicht anderen oder mir noch mehr Schaden zuzufügen. Und ohne dir den er Vorwurf zu geben oder diesen Traum wegzunehmen, ist, glaube ich, jegliche Form des geteilten Konsums, sei es im Bereich der e Mobilität, des anlassbezogenen und des kurzfristigen Inanspruch nehmens von Dienstleistungen, Services, die Möglichkeit, dass wir Menschen lernen, dass unsere Wünsche und unser Ressourcenverbrauch im Verbund stehen. Das ist, glaube ich, ganz, ganz wichtige Geschichte. Und weil du gesagt hast, er damals waren das Visionen, Visionen der Solidarität vor dem Hintergrund, dass noch keine Not bestand. Mittlerweile besteht aber die Not und daher werden auch Formen des Teilens sinnvoller und notwendiger werden. Das ist aber ein gesellschaftlicher Prozess, der sich über Jahre, schrägstrich Jahrzehnte hinweg strecken wird.
[00:30:33] Speaker A: Wie wichtig sind eigentlich Feindbilder für uns, um auf den rechten Weg zu kommen? Denn im Moment scheint sich ja wirklich eine nahezu zumindest ideologische Feindlichkeit da aufzubauen zwischen E und Verbrennern. Und wir kennen das auch, als es noch gar kein Thema war mit der e Mobilität, diese dieses seltsame Phänomen, abhängig von der aktuellen Position, wenn der Autofahrer werktags auf die Radfahrer schimpft, weil sie ihn aufhalten, und am Wochenende aufs Rad steigt und über die Autofahrer unverblümt genauso schimpft und es fällt ihm nicht auf, wie wichtig ist es für uns, Feinde zu haben?
[00:31:19] Speaker C: Da ist meine Meinung, dass wir in diesem wichtigen Diskurs leider sehr, sehr schnell immer von der Wissens und Verständnisfrage in eine Glaubensfrage rutschen. Desto stärker wir in eine Glaubensfrage rutschen, desto höher ist die Kontrastierung, dieses Schwarz Weiß Denken. Und da helfen uns jetzt rein praktisch, aber nicht ethisch gesehen, Feindbilder sehr, sehr wohl, um unseren eigenen, möglicherweise auch bröckelnden Standpunkt zu rechtfertigen.
Daher ein subjektiver Nutzen, aber kein objektiver, würde ich sagen. Zweitausendein für das große Ganze, das wir Gesellschaft nennen.
[00:32:06] Speaker A: Wie wichtig, Dr. Wöss, ist denn die emotionale Kommunikation dessen, was ihr erforscht, auch und vor allem für die Verständlichkeit?
[00:32:20] Speaker B: Ja, es ist immer schwierig, weil wenn man eine festgefahrene Meinung hat, von der man nicht runtersteigt, nimmt man ja eigentlich nur mehr Fakten wahr, die diese Meinung dann auch widerspiegeln und ist nicht zugänglich für zweitausendeinundzwanzig.
Das Ziel der Wissenschaft ist immer, das natürlich möglichst objektiv Fakten zu vermitteln. Und das macht es natürlich auch schwierig. Und speziell ist es auch so, dass es natürlich in der Wissenschaft auch verschiedene Ansichten geben muss und geben darf und es unerlässlich ist, in einen Diskurs zu treten. Und dieser Diskurs sollte möglichst jetzt nicht emotional geführt werden, sondern faktenbasiert. Und das ist ganz schwierig, das so zu vermitteln, und speziell auch in dieser Transformation.
John hat schon angesprochen, wir sind aufgewachsen oder uns wurde gelehrt, dass das Automobil oder der Individualverkehr ein Statussymbol ist. Und wenn ich das jetzt wegnehme und in Richtung Carsharing denke, wo man ja mit anderen gemeinsam dann ein Auto teilt und das nicht mehr selbst besitzt und nicht mehr selbst mit der speziellen Marke und dem Modell vorfährt, dann glaube ich, macht das einfach, ist das ein Sprung, für den viele noch nicht auch bereit sind, so zu denken.
[00:33:32] Speaker A: Ja, erstaunlich nur immer wieder, dass just dann dort bei diesen Dingen, die uns repräsentieren, wieder irgendwo ein Allgemeingeschmack, z.B. bei der gerade herrschenden Modefarbe von Autos. Jetzt haben wir gerade mal Gott sei dank dieses Beamtengrau überwunden. Vorher hatten wir das Schneeweiß, wo das Auto täglich durch die Waschstraße musste und davor war es kohlraben schwarz, weil es sich da angeblich besser wieder verkauft.
Wissen wir etwas über die Wiederverkäuflichkeit von E Autos? Ich besitze eins, ich will gar nicht drüber nachdenken, und zwar ganz bewusst, weil ich Angst davor habe.
Wird das auch bei euch erforscht oder zumindest peripher mit angegangen?
[00:34:27] Speaker B: Es ist ja mittlerweile ein Problem und wir haben letztes Mal schon ein bisschen darüber gesprochen.
Die e Autos sind ja jetzt, sie sind noch immer teurer wie Verbrennerautos, aber sie sind trotzdem in der Anschaffung günstiger geworden. Was natürlich bedeutet, dass dann gebrauchte Autos sich schwieriger verkaufen lassen und nicht mehr zu dem Wert verkauft werden können, den man angenommen hat.
Da waren ja jetzt diese Fälle, wo sehr viele Autovermietungen dann den Fuhrpark umgebaut haben, hier wieder die Elektroautos rausgenommen haben, weil sie gesagt haben, der Wiederverkaufswert ist nicht da. Das ist natürlich ein Problem, aber das ist natürlich auch ein Problem, der in dem Transformationsprozess drinnen steht. Nur ich glaube nicht, dass man sich trotzdem zu viele Sorgen machen soll. Bei den Elektroautos ist es nur speziell, man hat den Akku als einziges Bauteil, was im Endeffekt für einen langjährigen Gebrauch größere Probleme hat. Wenn man sich vorstellt, wie komplex eigentlich ein Verbrennungsmotor ist, was da alles schief gehen kann, dann ist im Vergleich dazu das E Auto sehr, sehr viel einfacher. Hat aber nur das Problem, dass der Akku nur eine gewisse Anzahl von Ladevorgängen oder gewisses Alter erreichen kann, bevor mehr gewechselt werden sollte. Also man geht immer davon aus, dass man, wenn er nur mehr 80 Prozentkapazität hat, dass man ihn dann aus den Autos herausnimmt, weil quasi das Gewicht zu nutzen Verhältnis dann einfach nicht mehr gut genug ist. Und das Problem ist natürlich schon, dass die Elektroautos, die wir jetzt am Markt haben, dass das nicht so einfach ist, dass man sagt, ich nehme jetzt den Akku raus und gib einen neuen rein, sondern dass das schon ein größerer Umbau ist. Und da habe ich ja letztes mal von den Wechselakku Systemen gesprochen, weil wenn man jetzt dieses Thema mit dem Akku rausnimmt und den einfach auf einer Tankstelle wechseln lässt durch einen anderen, der Akku gehört einem nicht, der ist nur geliehen, dann ist auch diese Sache mit dem Wiederverkauf, der Elektroautos ähnlich unkompliziert, wie es jetzt bei den Verbrennungsautos wäre. Aber das ist, wie gesagt, da liegt noch einiges an Weg vor uns.
[00:36:38] Speaker A: Okay. Und niemand reglementiert uns Besitze, dass wir die neuen, die neuen Technologien, die neuen Autos nicht genauso behandeln, individuell wie die anderen. Also auf Deutsch, auch bei einem E Auto darf man sich Würfel an den Rückspiegel hängen und Stirnbänder über die Kopfstütze stülpen. Ja, früher hat man noch einen Fuchsschwanz an der Autoantenne gehabt. Ja, John erinnert sich.
Und das heißt also, die Individualisierung ist ja vielleicht auch noch gar nicht genug besprochen worden. Oder machen wir da einen strategischen Fehler?
[00:37:34] Speaker B: Ja, es ist schwierig zu sagen. Ich bin von der Einstellung auf jeden Fall dort, wo ich sage, man muss sich wirklich die Sinnhaftigkeit, also die Sinnfrage stellen, ob es wirklich notwendig ist, ein eigenes Fahrzeug zu besitzen, das dann. Ich weiß, es ist immer der Durchschnitt. Der Durchschnitt trifft nie auf wen perfekt zu. Aber wenn das 23 Stunden am Tag steht, wäre es doch sinnvoll, das einfach gemeinschaftlich zu nutzen. Dann ist es aber natürlich schwierig, außer man nimmt die Würfel mit und schwanz auf der Athene. Aber im Grunde.
[00:38:10] Speaker A: Ja, ich weiß, was ich meinen. Absolut. Und es ist auch wirklich nicht Aufgabe der BOKU, sich darum zu kümmern. Bis auf weiteres natürlich. Wer weiß, wo das noch mit dieser Wunderuni hingeht. John Haas als Psychologe. Warum ist uns das so wichtig? Mir kommt das vor, es hat ein bisschen was mit Kontrolle zu tun. Ja, auch wie Dr. Wöss jetzt gemeint hat, 23 Stunden ist. Wird das Auto nicht benutzt, aber es wird durch uns kontrolliert. Und wir könnten im Falle dessen jederzeit einsteigen und wegfahren. Wie wichtig ist uns diese Kontrolle?
[00:38:56] Speaker C: Die Kontrolle des Habens, dass ich etwas erworben habe, das vollständig in meinem Besitz steht, dass ich zu jeder Zeit bewegen kann, ist eigentlich der größte Freiheitsquantensprung, den es in der Geschichte gegeben hat. Selbst ein großes Haus ist nicht mobil, aber das Auto ist es.
Das haben wir geschafft vom Fuhrwerk zum Auto. Jetzt haben wir über den Antrieb, die Antriebsarten gesprochen, aber über die Form der Verfügung, wann fahre ich wohin? Da gibt es einfach Vorbehalte. Z.B. besonders Menschen, die sehr stark auf ihre Impulse hören, die sagen, der klassische Kaffee aus Salzburg oder zum McDonald's nach Zwettl fahren. Ich sag's jetzt so, wie es oft junge Menschen sagen. Das fällt dann weg, wie wichtig das ist. Für mich ist es nicht mehr wichtig, es war vielleicht einmal wichtig. Und wie gesagt, das ist ein Kulturalisationsprozess. Das ist ein Prozess, der über Jahre und Jahrzehnte geht, nur mit dem E Auto ist jetzt vieles auf einmal verpackt worden. Der Umweltgedanke, der Sharing Gedanke.
Es ist vor allem eine Aufgabe für die Marktkommunikation der Firmen, die diese Fahrzeuge entwickeln und verkaufen wollen, bzw. Auch für die jeweiligen Staaten oder Forschungsgemeinschaften, dass sie nicht nur quasi technisch forschen, sondern auch an der Rezeption, an der Aufklärung und an der Nutzung und wie das der Mensch bewertet, zu forschen und das zu optimieren. Sprich Marketing, aber ehrliches Marketing.
[00:40:53] Speaker A: Ja, mir kommt es vor, als könnte Marketing mittlerweile mehr, als wir es ihm sozusagen zusprechen mögen, auch allein durch Social media. Ich erinnere mich, also es gibt so einen Zweitausendein, einen Ruf von mir, ein Verlangen, eine Logik eigentlich, nämlich Schwarmintelligenz im Straßenverkehr, nicht? Also vor allem in der Stadt. Und ich kann mich erinnern, dass es vor, ja vielleicht 10, also schon, vielleicht sind es auch schon 20 Jahre her, eine riesen Kampagnen gab, Radio, Fernsehen, print für dieses furchtbare in die Box reinfahren bei Ampeln erinnern nicht was ja, die Ampel blinkt schon, bedenkt sich ja, das schaffe ich noch. Und dann steht das eine einsame Auto mitten in der Box und alle müssen ihre gesamte Grünphase wieder abwarten, bis bis es weitergeht. Also ein absoluter Schwachsinn. Dann wurde es gefühlt von Dienstag auf Donnerstag super. Mittlerweile kommt das kaum noch vor. Ist eine Selbstverständlichkeit zu warten. Ich erinnere an die Rettung. Natürlich gibt es immer wieder Idioten, die da nicht mitmachen oder die das sogar ausnutzen, aber im Grunde genommen sind wir als Gesellschaft imstande, via Schwarmintelligenz zu kommunizieren. Hältst du, John, das auch für möglich für die Aufgaben, die jetzt vor uns stehen, für diese neue Art der Mobilität?
[00:42:34] Speaker C: Prinzipiell ja.
Schwarm Intelligenz ist der Begriff dafür, dass Menschen im Austausch ihre Begabungen, Ressourcen, Erkenntnisse teilen zum gemeinsamen Größeren, Guten.
Es wird aber immer drei bis sieben oder 8 % geben. Und ich glaube, das war auch ein Anlass, warum es da eine zweite Folge gegeben hat, die egal was sozusagen Befürworter sagen, dagegen konsequent nein sagen. Ist auch ihr gutes Recht, ist in einer Demokratie und einer offenen Gesellschaft wichtig. Aber ich möchte sozusagen auch ein bisschen eindampfen, weil, wie ich zu Beginn gesagt habe, 57 % der Europäer erwägen einen Umstieg aufs E Auto und drei oder 8 % halt möglicherweise gar nie und never okay, dann ist es halt so. Und es geht nicht darum, Menschen mit Elektromobilitätszwangs zu missionieren, sondern Alternativen anzubieten, die energiewirtschaftlich, volkswirtschaftlich, sozial und persönlich verträglich sind. Und das Ziel soll erreicht werden, aber keine Zwangsmissionierung. Und von manchen Gegnern wird dies aber so empfunden, aus welchen Gründen auch immer. Es ist vielleicht ein bisschen Besorgnis erregend, dass der Vorbehalt da gar so stark ist, aber er muss möglich sein und er muss möglich bleiben.
[00:44:06] Speaker A: Bravo. Ja, kann ich nur sagen.
[00:44:08] Speaker B: Dr. Wöss ich glaube auch, dass man, dass man hier schon auch als Gesetzgeber diesen emotional aufgeladenen Prozess ein bisschen aufgreifen könnte und z.B. wenn man jetzt diesen Umstieg wirklich durchführen will, dass man Sachen macht, wie die skandinavischen Länder dies vorgezeigt haben, dass die E Autos aufsausend Busspuren fahren dürfen, dass z. B. Die IG Luft hunderter für die e Autos dann nicht gelten, weil ja auch kein relevanter Stickoxid Ausstoß dabei entsteht. Das heißt, man könnte hier ohne Geld in die Hand zu nehmen, emotional quasi mein was ist das für Gefühl, wenn man im Verbrenner sitzt, dann er fährt und vorbei fährt das Elektroauto mit 100 dreiig. Es tut weh. Genau dasselbe ist bei der Busspur, wenn alle anderen im Stau stehen. Und das wäre natürlich so Sachen, wo man glaube ich sehr viel verpacken könnte und es sehr, sehr einfach gestalten könnte.
[00:45:01] Speaker A: Nach den Wahlen würde ich vorschlagen, vorher werden wir das nicht durchkriegen. Ja, aber ja, wir merken schon, dass wir alle durchaus manipulante Wesen sind. Das heißt also, dass wir reagieren. Und wenn ich ihnen Dr. Wess folge, seit nunmehr fast zweitausendein zwei Folgen über die Mobilität, dann erstens stelle ich fest, nichts geht dran vorbei, nichts wird daran vorbeigehen, ohne dass wir nicht auch auf allen anderen angrenzenden Technologien weiter forschen werden. Ja, wir sollten tunlichst alle einsteigen, wer noch zögert ist auch in Ordnung. Wie sich das jetzt wirtschaftlich auswirkt, weiß ich nicht. Ab wann man Verbrenner gebraucht gar nicht mehr los wird, vermag auch mir niemand zu sagen. Ich habe versucht das bei Gebrauchtwagenhändlern zu eruieren, war nicht zu machen, die haben außerdem Partikularinteressen. Aber was ja auch in den in den hunderten von Reaktionen auf die letzte Folge klar ersichtlich war, ist die Situation mit den Batterien. Jemand hat das auf die Spitze getrieben emotional und geschrieben ich will nicht, dass meine Kinder im Auto an der brennen, in der brennenden Batterie sterben oder irgend sowas furchtbares. Ja, als als Vater. Meine Güte nochmal, wo stehen wir, wie gefährlich sind diese Batterien? Dr. Wöss und wo geht dann die Zukunft hin?
[00:46:53] Speaker B: Ja, es ist so, es ist gefährlich, es ist sehr viel Energie, die auf kleinem oder es ist Energie, die auf kleinem Raum eingesperrt ist. Wir haben ja bei unserem Institut einen Batterieteststand, wo wir im Akku verschiedene Akku Technologien testen und haben im Zuge dessen natürlich auch Sicherheitsanalysen machen müssen und haben kontrolliert quasi hier Akkus zerstört, um zu zeigen, wie groß werden die Schadensausmaß, wenn uns das im Labor passieren würde. Und da muss man schon sagen, da gibt es relativ große Unterschiede zwischen den Technologien. Also wir haben ja im Auto oder im Automobilsektor derzeit verstärkt diese Nickel Mangan Kobalt Akkus eingesetzt. Und bei denen ist natürlich, also man muss zunächst sagen, wir haben sehr viel versucht. Wir haben Überspannung, wir haben mit Überstrom, wir haben versucht über Erhitzen, da gibt es überall Sicherheitsmechanismen, die den Akku davor schützen. Es hat für uns nur eine zentrale Möglichkeit gegeben, die Teile zur Explosion zu bringen und das war eine extreme mechanische Beanspruchung. Das heißt, es muss einmal was gröberes vorfallen, damit es zu einer Explosion kommt. Und da gibt es natürlich dann zweitausendein schon der Moment, wo die Akkus dann zum Entzünden neigen und wo das Fahrzeug dann in Brand steht. Wobei man sagen muss, es ist ein stationärer Brand. Es ist nicht so wie bei fossilen Energieträgern, die dann ausrennen können, die dann einen größeren Bereich in Mitleidenschaft sind, sondern es würde stationär mal abbrennen im ersten Schritt. Und wenn man jetzt aber zu den neueren Akkutechnologien schaut, wie z.B. diese Lithium Eisen Phosphat Batterien, dann sind die schon so aufgebaut und auch vom vom Potenzial, was darin entsteht, dass es hier nur mehr ganz, ganz schwer möglich ist, hier überhaupt eine Explosion zu erreichen. Ganz schwierig wird es, wenn man dann in Richtung der Feststoffbatterien denkt, die hier eigentlich schon so aufgebaut sind, dass das schwierig auszuschließen ist, dass es hier dann überhaupt noch zu solchen Bränden kommen soll. Immer. Man kann jetzt viel darüber diskutieren. Was für mich oder was, was mich bei diesem Thema, was ich spannend finde, waren die Versicherer, die ja, wenn man jetzt so Transportversicherungen ansieht, die sich natürlich da auch Gedanken gemacht haben und geschaut haben, wie ist denn jetzt die Gefährlichkeit von E Autos im Vergleich zu Verbrennerautos und die eigentlich alle zu dem Schluss gekommen sind, es besteht hier kein wesentlich höheres Risiko, dass es hier zu Verbrennungen oder Explosionen kommt im Vergleich zur bestehenden Technologie. Zweitausendein, die werden sich das schon überlegt haben, wieso sie das so einordnen.
[00:49:35] Speaker A: Also so leichtfertig hat noch keine Versicherung auf steigende Raten verzichtet, nicht? Also offenbar sind die auch interessiert, dass diese Transformation endlich über die Bühne geht, dass alle wissen, wo es lang geht. Wir gehen in die letzte Runde. Bitte. Wo stehen wir noch einmal für dieses, bei diesem Argument zweitausendein wie war der Stress, wie hieß das? Der Stress, irgendwo nicht hinzukommen.
[00:50:05] Speaker C: Der Range Stress, der Reichweitenstress.
[00:50:09] Speaker A: Reichweitenstress, genau. Wo stehen wir jetzt also mit den Batterien? Und zwar mit dem, was sie uns letztes mal erklärt haben, zwischen laden doch mindestens mittlerweile also 20 Minuten, darunter geht nichts, meistens länger und dem simplen Austausch, der möglicherweise sogar schneller vonstatten gehen wird, als wie wir früher eine volle Tankladung gebraucht haben. Zeitlich.
[00:50:41] Speaker B: Ja, soweit würde nicht ganz gehen. Ach schade.
Die derzeitigen Systeme, die auch in Deutschland bereits getestet werden, brauchen 9 Minuten, um das Akkus und den gesamten Akku zu wechseln. Also quasi von null auf 100 in 9 Minuten.
Was natürlich auch ist immer die Schnellladesysteme sind auch immer besser worden und es ist eigentlich gang und gäbe, in einer halben h von 20 auf 80 % laden zu können.
Es ist natürlich so, dass diese Letztbereiche, also von 80 auf 100, das muss man batterieschonend machen, das dauert dann länger. Also hier würde man natürlich mehr Zeit benötigen, um das raufzugeben, aber das ist schon eigentlich Standard. Und wenn man jetzt ehrlich ist und die durchschnittliche Reichweite 300 km ist, wenn ich 300 km fahre, mache ich gerne mal eine halbe h Pause.
Also ich glaube, es ist machbar und eigentlich nahezu alle Elektroautofahrer, die ich kenne, die das schon länger in Betrieb haben, haben diesen range Stress nicht mehr.
Im Teaser vom ersten Teil ist es ja eh gekommen, dass auch der Ausbau der Ladesäulen ja im ähnlichen Tempo vorangeht, wie jetzt die, die, wie jetzt quasi die die neuen EPKWs, die dazu kommen in Österreich. Das heißt, auch hier ist es so, dass wenn man dann einmal in dem System drinnen ist, dass man schnell merkt, na ja, es funktioniert ja. Es ist ja jetzt nicht so, dass man drei Autos vor sich hat bei der Ladesäule, um laden zu können, sondern speziell bei den Autobahnen, glaube ich, ist die Verfügbarkeit auch gegeben. Ist dann eher Preisfrage.
[00:52:19] Speaker A: Okay, gut. Diese im Moment leicht feststellbare Müdigkeit des Mitmachens, die sich ja in den Verkaufszahlen widerspiegelt, ist die auch in der Industrie festzustellen Dr. Wöss, oder sind die nach wie vor ja jetzt sage ich ja mal Feuer und Flamme für die neue Fortbewegungstechnik?
[00:52:49] Speaker B: Ich habe das vorher vom Kollegen schon recht cool gefunden mit diesem Tal der Tränen, wo man durch muss. Also diese Euphorie am Anfang und dann kommt ein bisschen die Ernüchterung und also speziell von den Logistikprojekten, wo ich da drinnen war, war schon zu sehen, die industriellen Transportunternehmen, die schauen sich die Sachen mal an, die testen einmal das sehr ausgiebig. Es ist natürlich genauso im Transport, im öffentlichen Transportsystem. Da wird sehr genau geschaut, wie funktioniert das. Dann werden an Einzelfahrzeugen das getestet und wenn es wirtschaftlich ist, wird es umgesetzt. Und das ist genau der Punkt, wo es einfach derzeit noch hapert, dass man das auf.
Also dass am Markt eine Verfügbarkeit von günstigen Transportmitteln im größeren einfach nicht gegeben ist.
Es gibt aber natürlich schon Systeme, wenn man jetzt nicht drauf erpicht ist, europäische Hersteller hier aufzunehmen, sondern auch international sich Fahrzeuge da nach Österreich holt, dann gibt es ja wohl Alternativen. Und hier sehe ich schon ein bisschen den Drang, dass es in die Richtung geht. Aber im Industriellen ist es immer so, wenn es wirtschaftlich ist, wird sich das sehr schnell wandeln, wenn auch die Verfügbarkeit gegeben ist.
[00:54:06] Speaker A: Ja, auf Profite ist Verlass. Wir wollen, John, mit dir aufhören und der Emotionalität.
Ich habe hier was gefunden, dass ich nicht gekannt habe. Motivationen Zweitausendein fürs Autofahren von einer Kollegin, glaube ich, von dir stellt fünf Ideale werden als Strategien des sozialen Vergleichs gedeutet.
Das Vermeidungsideal des Mitrollens besteht darin, nicht unangenehm aufzufallen. Also das geht jetzt wieder in Richtung Auto als persönliche Ÿousand Spiegel oder Verstärker. Ja. Dann das altruistische Ideal will Fahrfreude an andere abtreten.
Das narzisstische Ideal im Gegensatz dazu will das eigene Können darstellen. Das Ideal des Abhängens will immer erster sein. Wir kennen das von kurz vor der Ampel. Und das Ideal des Piloten Freude an technischer Perfektion, Koordination, Verantwortung und Disposition. Im letzteren scheint mir die größte Hürde zu liegen für eine erfolgreiche Transformation. Wie siehst du das?
[00:55:30] Speaker C: Ist eine interessante Typologie.
Ich glaube, es ist vor allem der Narzissmus, die ich Bezogenheit, auf die ein Stück weit verzichtet werden sollte und wann es nicht geschieht werden muss, weil sich soziale und Wirtschaftssysteme im Prinzip selber regeln.
Und die e Mobilität steht hier im Kreuzfeuer für teilweise andere Probleme der Gesellschaft oder für andere Veränderungen und ist sozusagen teilweise zum Sündenbock und zum Symbol geworden für eine neue Zeit, die denn so furchtbar sei.
Das ist natürlich wie immer zur Kenntnis zu nehmen, aber es ist auch die Verantwortung derer, die guten Willens sind und die glauben, dass dieser Weg ein guter ist, die anderen davon zu überzeugen und nicht zu überreden.
Denn sonst ist wieder eine Glaubensfrage, über die wir streiten und die unnötig Opfer und Schmerzen verursacht. Also mit sozusagen Sinne ihrer Studio sich dieser Materie zu widmen ist eine Aufgabe für die Branche, für die Wissenschaftler und für jeden Einzelnen, der davon überzeugt ist, dass die E Mobilität etwas beitragen kann, was unsere Zukunft weniger belastend oder gefährlich oder schädlich macht.
[00:57:09] Speaker A: Wunderbares Schlusswort. Ich danke euch sehr, euch beiden.
Ihr seid natürlich ab jetzt sowas von verhaftet im Montag, jedes mal und ich glaube, es wird noch ein paar mal vorkommen. Dieses Thema werden wir euch dringend bedürfen. Danke für ihre Arbeit, Dr.
Vieles was da von der BOKU kommt, ist wirklich, wirklich beeindruckend. Ich hoffe, dass auch jene, die für euer Funding und für die Bezahlung dieser Akkuteststationen, das muss ja bezahlt werden, zuständig sind, das auch so sehen wie wir und euch weiterhin unterstützen. Grüßen sie mir ihre Kolleginnen und Kollegen. Zweitausendein hier von uns vom Montag und Danke einmal mehr an dich, mein lieber John und ich hoffe, du hast noch einen schönen Rest Sommer. Ich werde jetzt ohne deine gütliche Erlaubnis etwas outen von dir. Du bist der größte Hu Fan, den ich kenne auf diesem Planeten. Sei solidarisch begrüßt. Werden denn deine Bedürfnisse in diesem Sommer noch mal ÿousand befriedigt, was Roger Dalce so angeht?
[00:58:23] Speaker C: Leider nicht momentan, aber für 2025 hoffe ich einen Abschied in Wembley. Und nachdem ja auch die guten alten Rolling Stones noch nicht wächtig sind, muss ich die als Ersatzdroge nehmen. Und möglicherweise gibt's ja die Kings auch noch einmal als Aufguss oder Reunion.
[00:58:43] Speaker A: Es gibt die Hoffnung zumindest.
[00:58:45] Speaker C: Und sonst müssen wir auf YouTube umsteigen.
[00:58:47] Speaker A: Ja, genau, richtig. Das sind die nächsten Leuten. Ich danke euch sehr und wünsche euch noch eine schöne Woche.
[00:58:55] Speaker C: Danke.
[00:58:56] Speaker A: Ciao. Ciao Papa.
Die Arbeiterkammer Niederösterreich hat eine neue App, die Arkablitz App. Ab sofort zum Downloaden. Bleiben sie am Laufenden, erhalten sie alle relevanten Informationen. Und sie wissen ja, noch nie war es so wertvoll zu wissen, wo man seine Informationen herhart. Die AK Blitz App ab sofort zum Downloaden. Das war der Montalk, Chefredaktion Susanne Karner. Redaktion Mario Gattinger und Carina Karas Strass Christoph Baumgarten. Faktenbox Bettina Scharpschneider. Technische Leitung Stefan Dangl. Administration Christina Winkler. Am Mikrofon Alexander Goebel, Ÿousand.
