Episode Transcript
[00:00:01] Speaker A: Montalk, der Podcast zum Mitreden.
Herzlich willkommen bei einem weiteren Montag mit einem weiteren wirklich guten, geilen Thema, weil es uns alle betrifft, vor allem jene, die jetzt möglicherweise mittendrin oder kurz vor einem neuen Automobil stehen und Kauf und so weiter. Und es geht also um e Mobilität im weitesten Sinne, hoffe ich, dass wir dazu auch kommen. Und es geht um unsere Autos und was sie uns allen eigentlich wirklich wert sind, z.b. im Vergleich zum Planeten für unsere Kinder und deren Kinder. Emissionsarm, kraftvoll, geräuschlos. E Autos scheinen, sage ich mal vorsichtig, das Heilmittel zur Rettung des Klimas zu sein. Aber stimmt das eigentlich wirklich? Unser Gast im Montalk ist Diplomingenieur Dr. David Wöss von der Universität für Bodenkultur, Institut für Verfahrens und Energietechnik. Und er wird uns einen Einblick nicht nur in seine Forschungsarbeit, aber auch zu den herrschenden und den zukünftigen Energiesystemen geben. Guten Tag, Herr Wössausend.
[00:01:25] Speaker B: Guten Tag. Herzlichen dank für die Einladung.
[00:01:28] Speaker A: Ich bedanke mich bei ihnen für Ihre Zeit. Ich weiß ja, dass das absolute hysterische Zeiten sind, gerade für Forscher, Wissenschaftler, wie sie einer sind. Und in dem Zusammenhang auch danke, dass sie sich da so reinhauen. Wir werden dann im Zuge des Gesprächs auch noch über ihre Arbeit erfahren, wie immer. Doch zunächst einmal, dass wir alle jetzt wissen, wovon wir sprechen. Die Fakten Box zum Thema mit Bettina Schabschneider. Wie jeden Montag.
[00:02:06] Speaker C: In Österreich sind zurzeit rund E Autos zugelassen. Das sind rund 3,4 % der Gesamtzulassungen. 2023 wurden um neun und dreiig Komma 4 % mehr E Autos neu zugelassen als im Vorjahr. Im ersten Quartal 2024 waren die Neuzulassungen an rein elektrisch betriebener Pkw jedoch um 4,1 % rückläufig. Hingegen wurden im ersten Quartal 2024 um 17,5 % mehr Pkw mit Benzin Hybridantrieb zugelassen.
Der Kauf von E Autos für Privatpersonen wird mit bis zu €5000 gefördert.
Am 1. Mär. 2024 waren laut Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur Normalladepunkte und Schnellladepunkte in Betrieb. Die Reichweite von E Autos beträgt im Schnitt 300 km. Marktführer bei E Autos ist Tesla. In Zukunft sollen Feststoffakkus die heute üblichen Lithium Ionen Akkus ablösen.
ÖAMTC, Statistik Austria, Statista, Wiener Zeitung, Bundesnetzagentur und das Bundesministerium für Klimaschutz in Österreich.
[00:03:21] Speaker A: Vielen Dank, Bettina scharpschneider. So, Herr Dr. Wöss in medias res, da gibt es einen in Ihrer Berufsbeschreibung, Job Description, wie immer man das nennen will, einen Begriff, den ich glaube nicht ganz verstehe, nämlich die Energieintegration.
Was ist das?
[00:03:44] Speaker B: Ja, die Energieintegration kann man sich so vorstellen, zweitausendein, wenn man gewöhnt ist, fossile Energieträger zu verwenden, die man einfach an und abschalten kann, dann ist es weniger Problem. Wenn man aber jetzt Energieträger verwendet, die fluktuierend sind, wie z.B. pV, das nur tagsüber existiert, oder Windkraft, wo man ja nicht voraussagen kann, dass zu einem gewissen Zeitpunkt die Energie vorhanden ist, dann muss man schauen, wie man diese Energieträger bestmöglich in das Energiesystem integriert. Und dabei geht es hauptsächlich darum, dass man mit Hilfe von Speichertechnologien oder mit Lasten, die man verschieben kann, hier eine optimale Deckung generieren kann. Das ist mehr oder minder ein Großteil meines Betätigungsfeldes.
[00:04:30] Speaker A: Okay, also das ist ganz nah an den Grids eigentlich dran, nicht?
[00:04:35] Speaker B: Genau, genau.
Es geht hauptsächlich darum, dass man die Lasten so steuert oder die Lasten so verschiebbar macht, dass man bestmöglich die Energie ausnutzt und das, was man nicht nutzen kann, zweitausendein, dann im Zuge von Speichernutzung dann mehr oder minder später verfügbar macht.
[00:04:52] Speaker A: Wie sind denn unsere Speicherkapazitäten? Ist das eine ausgereifte Technologie, haben wir genug davon?
[00:05:00] Speaker B: Ja, man muss einmal sagen, Österreich ist ja sehr privilegiert, was die Energieversorgung angeht. Wir haben einen Großteil der Stromversorgung aus Wasserkraft. Wir haben speziell im Westen die großen Pumpspeicherkraftwerke Ÿousand, aber es ist nicht perfekt. Und das Problem, vor dem z.B. unsere Energieversorgung steht, das hören wir jetzt auch immer wieder, im Osten haben wir große Erzeugereinheiten, was Windkraft angeht, aber auch Photovoltaik. Und diese Lasten sind natürlich nicht genau dort, wo unsere Speicherinfrastruktur ist. Die ist im Westen. Das heißt, tagsüber, wenn im Osten zu viel produziert wird, muss die Energie über das Netz bis in den bis bis nach Tirol gebracht werden, wo die Pumpspeicherkraftwerke stehen. Und am Abend, wenn die PV nicht mehr scheint, also die Sonne nicht mehr scheint, dann geht es den ganzen Weg zurück. Das ist natürlich für die Netze sehr herausfordernd und irgendwann kommen die Netze da auch an die Belastungsgrenzen.
[00:05:56] Speaker A: Haben wir da Transportverluste?
[00:05:59] Speaker B: Man hat Transportverluste, wobei man sagen muss, im Stromnetz ist es so, dass über das gesamte Stromnetz bis zur untersten Netzebene die Netzverluste irgendwo bei 7 % liegen. Also das ist jetzt nicht der Riesenanteil. Die Netzverluste sind über die Jahre immer besser, immer weniger geworden, weil natürlich natürlich mit der Digitalisierung auch mehr Information hat über den Verbrauch. Man braucht nicht zu viel übererzeugen. Also hier hat man schon Möglichkeiten, auch das zu reduzieren, aber es ist nicht dramatisch.
[00:06:28] Speaker A: Ihre Meinung, sollten wir die Speicher dezentralisieren?
[00:06:34] Speaker B: Auf jeden Fall.
Es ist immer ein bisschen das Problem, wenn man fragt, wenn man natürlich Energieversorger, Netzbetreiber, für die ist es immer mühsam mit Kleinerzeugern zu arbeiten, weil die natürlich sehr, sehr viel Aufwand bedeuten, aber wenig nutzen. Wenn man sich vorstellt, dass z.B. die ganze Stahlzementindustrie 7 % unseres Primärenergieverbrauchs sind, da rede ich mit wenigen und kann viel bewirken. Und ich habe da schon das Gefühl, dass davor zurückgeschreckt wird, die Bevölkerung auch an Bord zu holen und hier in diese Konzepte mit einzubinden.
[00:07:12] Speaker A: Zweitausendein. Ja, nichtsdestotrotz, so wird es uns ja im Moment verkauft. Wir sind unsere eigenen Energieerzeuger, wir haben uns alle PV aufs Dach gehaut. Gut, so sage ich weiter so. Jetzt mal abgesehen von dem China Problem und den Herstellern, die wir ja mal selber waren. Ja gut, ist eine andere Diskussion.
Aber jetzt stellen wir fest, ich weiß nicht, ob es bei uns schon so ist, in Deutschland ist es schon ein Negativ Geschäft. Das heißt, der überschüssige Privatanteil der Energie muss bezahlt werden, damit er abgenommen wird.
[00:07:51] Speaker B: Es ist auch in Österreich so, dass wir am Strommarkt sehen, dass es phasenweise, speziell zu den Mittagsstunden im Sommer, hier auch schon negative Preisentwicklungen gibt am Markt. Also das ist auch in Österreich so.
[00:08:02] Speaker A: Okay, wir steigen gleich voll ein. Ist das E Auto die Antwort all unserer Energieprobleme und somit auch der Energieprobleme des gesamten Planeten?
[00:08:17] Speaker B: Ich glaube fast, es ist zu hoch gegriffen zu sagen, das wäre jetzt die Lösung und wenn wir alle e Autos fahren, könnten wir glücklich sein und hätten keine Probleme mehr. Das könnte ich so nicht unterschreiben. Aber was man auf jeden Fall sagen kann, es ist die beste Alternative, die wir derzeit haben.
Wenn man sich den den Verbrauch, den Energieverbrauch in Österreich ein bisschen ansieht, dann ist es ungefähr so, das hat sie in den letzten Jahren ein bisschen verschoben, aber ungefähr 1/3 geht in die Industrie, 1/3 sind die Haushalte und 1/3 ist der Verkehr, wobei der Verkehr stetig zunimmt. Wir haben in den letzten Jahren gesehen, was viele vor 15 Jahren für unmöglich gehalten haben, dass es eine Entkopplung zwischen Wirtschaft und Energieverbrauch gibt. Ÿousand wir haben in den letzten Jahren ein Wirtschaftswachstum gesehen. Der Energieverbrauch ist weniger geworden.
Das einzige, was nicht geklappt hat, ist der Sektor des Verkehrs, wo zunehmend jedes Jahr wieder ein bisschen mehr Energie verbraucht wird. Und genau da können die Elektroautos hier wirklich einen Ansatz bieten und endlich einmal in diesem Segment auch zu einem geringeren Energieverbrauch führen.
[00:09:23] Speaker A: Ist es das Ende unserer Entwicklung? Also haben wir alle unseren Obolus getan zur Rettung des Planeten und unseres eigenen Alltags, unseres eigenen Lebens. Wenn wir e Autos fahren, oder wie viele sagen, das ist nur die erste Stufe zu Wasserstoff und Bio und was.
[00:09:48] Speaker B: Da alles gehandelt wird, wenn man sich die Klimastrategie vom Ministerium ansieht, dann ist der erste Schritt zu Fuß gehen, Radfahren und öffentliche Verkehrsinfrastruktur nutzen. Mir ist natürlich vollkommen bewusst, wenn man in der Stadt wohnt, ist das relativ einfach. Ich bin am Land groß geworden, mir ist klar, dass die Infrastruktur dort das natürlich nicht hergibt, dass man das lebensnah gestaltet und so weiterkommt. Überall dort, wo wir mit diesen Methoden nicht weiterkommen, ist das Elektroauto das geringste der Übel. Aber es ist trotzdem noch immer von der Infrastruktur her schwierig. Ÿousand man muss sich vorstellen, wir haben über Jahrzehnte in Österreich Infrastruktur aufgebaut mit Wohnen am Land, arbeiten in der Stadt, was natürlich dazu führt, dass man hier einen Bedarf hat für Mobilität und diesen auch decken muss. Und diese Infrastruktur kann man ja jetzt nicht binnen weniger Jahre niederreißen und alle sollen dorthin sind, wo sie arbeiten. Das ist auch surreal. Das heißt, wir werden ein Mobilitätsbedürfnis haben und wir müssen schauen, das bestmöglich zu decken und auf die vorhergehende Speicherproblematik zurückzukommen. Da können uns die E Autos helfen oder sind die e Autos eigentlich die einzige Technologie, wo es absehbar ist, dass man die sinnvoll für andere Probleme, die im Energiesystem auftreten, auch nützen kann? Da ist es mit Wasserstoff oder mit anderen Technologien sehr viel schwieriger, weil die viel energieintensiver sind als die Elektroautos allein.
[00:11:25] Speaker A: Es funktioniert zweitausendein noch nicht. Ich persönlich bin hauptsächlich aus dem Grund des bidirektionalen Ladens in die e Mobilität eingestiegen. Ich glaube auch dran und ich tue alles, um da mitzumachen, aber das waren leere Versprechen bis jetzt. Ich fahre ein koreanisches Auto und bin da nicht nur da, aber gerade was das angeht, sehr enttäuscht ist. Also das Auto, das ich fahre, ist wie ein NASA Raumschiff, kann unfassbar viel, macht mich komplett nervös, weil andauernd will es irgendetwas von mir, greift mir ins Lenkrad.
Also wenn ich mich erinnere, Fahrschule, das ist das absolute no, no. Ja, nicht einmal Fahrlehrer machen das in der Krisensituation. Aber was ist da los? Warum können wir. Es wurden nämlich damals auch viel damit gearbeitet, dass man gesagt hat, das Blackout, das große Blackout, ich will das auch nicht kleinreden, das ist eine Gefahr, die wir ernst nehmen sollten. Da kann unser vollgeladenes Auto dafür sorgen, dass der Kühlschrank oder lebensnotwendige Maschinen weiter machen können. Warum funktioniert das nicht?
[00:12:52] Speaker B: Naja, das ist traurig. Okay, man muss nämlich schon sagen, es ist technisch relativ einfach möglich. Also es ist jetzt nicht mörderkomplex aus dem aus der Pkw Batterie die Stromversorgung für einen Haushalt oder so herzustellen. Das ist ja alles technisch möglich.
Wir haben sie diese Frage auch jetzt öfter gestellt, weil in der Wissenschaft gibt es schon seit über 10 Jahren einiges an Publikationen zu dem Thema. Also man fasst ja das unter dem Begriff Vehicle to quit zusammen oder vehicle to Households im ersten Schritt. Und die Idee dahinter ist ja bestechend einfach. Immer. Wenn man sich vorstellt, man hat eine PV Anlage am Dach und ein Speicher dazu. Beim Einfamilienhaus, wenn das ein bisschen größer ist, sind es 10 kW Peak PV, dann hat man 10 kWh Speicher. Wenn ich mir vorstelle, ein kleines Elektroauto wie der VWi up hat sechs und dreiig Kilowattstunden Speicher, das heißt der jetzt schon mal so viel speicher wie 3,6 Haushalte.
Jetzt wäre das natürlich eine riesige Speichermenge. Dann kommt noch dazu, man braucht ja das Auto nicht permanent.
Hermann Knoflacher hat Professor für für Verkehrsplanung, hat einmal den Begriff des Stehzeugs geprägt, weil das durchschnittliche Auto 23 Stunden am Tag steht. Das heißt, es werden alle Voraussetzungen da. Jetzt haben wir uns gefragt, woran scheitert es? Scheitert es an den Fahrzeugherstellern, die die Technologie nicht zur Verfügung stellen? Scheitert es an den Gesetzgebern, scheitert es an den Rahmenbedingungen? Und wir haben da eine Masterarbeit gemacht mit der Fabienne Scheucher, die gerade am Abschluss ist.
Und die hat mit Experteninterviews versucht, diesen gorischen Knoten da ein bisschen zu lösen. Und das Problem an dieser ganzen Sache ist, dass einfach sehr viele Akteure da mit reinspielen. Jetzt können die Autohersteller sehr, sehr gut Autos herstellen, können sich aber sehr, sehr schlecht in ein Haussystem hineinversetzen oder in die Bedürfnisse, die man bei der Energieversorgung vor dem Haus hat. Auf der anderen Seite gibt es regulatorische Einschränkungen. Ich meine, es ist in den letzten Jahren viel passiert. Man darf mit Kleinerzeugern mit 800 Watt auf Lichtstromleitung gehen. Das heißt, regulatorisch wäre mehr machbar als gemacht wird. Aber es ist immer so, dass man von allen Seiten Feedback bekommt. Es geht nicht, weil. Und wenn man dann aber immer weitergeht, kommt man immer wieder zu denselben Fragestellungen und es ist eigentlich schwierig zu erfassen, wieso es wirklich nicht geht. Weil technisch ist es möglich.
Es gibt auch bereits erste Hersteller, wo man eine Wechselstromlösung im Auto verbaut hat. Das heißt, wo man zur Not dann eine Stromleitung zum Kühlschrank z.B. selbstständig legen kann. So Sachen sind mittlerweile die weitest fortgeschrittenen technologischen Lösungen.
[00:15:42] Speaker A: Wie ich höre, sei es aber nicht erlaubt. Ist das wahr?
[00:15:48] Speaker B: Ja, die rechtliche Fragestellung ist in diesem Fall nicht ganz trivial. Also was z.B. erlaubt ist, ist mit elektrischen Kleinerzeugern mit 800 Watt auf Lichtstromleitung zu gehen. Das ist das Thema mit dem Balkon PV oder kleinen Winterzeugern. So etwas ist erlaubt und 800 Watt ist Energiemenge, wo man zweitausendein ohne Probleme vier bis fünf Kühlschränke betreiben können. Also das ist mehr als ausreichend für eine Notversorgung. Okay, wenn man aber jetzt am Energiemarkt teilnehmen will oder hier substanzielle Mengen hinein hinausschicken will, braucht man eigenen Zählpunkt, was das ganze natürlich wieder komplexer macht und was natürlich die Anforderungen dann erhöht. Dann braucht man natürlich ein Energieanbieter, mit dem man dann das Ganze, die die die Sachen verrechnet, wird es noch einmal komplexer. Und diese ganzen Akteure müssen bei diesen Vehicle to quit natürlich an Bord sein und müssen gemeinsam Lösungen entwickeln. Und da sträubt sich das Ganze, das sehe ich ein.
[00:16:53] Speaker A: Das sind Probleme, aber die sind da, um gelöst zu werden. Die Tatsache, dass wir jetzt, wie wir jetzt in der Faktenbox gehört haben, wieder leicht abdriften zu den Verbrennern, kann ja wohl nicht die Antwort auf diese und alle anderen Fragen sein. Was ist da los?
[00:17:14] Speaker B: Da habe ich mich im Vorfeld auch ein bisschen schlau gemacht, weil ich mir selbst nicht ganz sicher war. Und egal wen man fragt, man kriegt auf verschiedenste Antworten und ich glaube, es ist eine Mischung aus beiden.
Was ich nicht mehr glaube ist, sind die Sachen, die man oft bei so Zukunftsvisionen sieht, dass es eine Kurve gibt und die Anzahl der E Autos steigt jetzt steil an und wird immer in diese Richtung gehen. Es wird ein auf und Ab sein, die in Summe eine Bewegung ergibt. Jetzt ist es gerade wieder so, dass wir da ein bisschen nicht rückläufig sind, aber nicht mehr diesen Drive haben. Wir sehen dasselbe ja bei PV Anlagen, wir sehen dasselbe bei der Windkraft.
Die Probleme, die beim Automarkt natürlich gerade sind, ist sehr starke Verunsicherung, die da ist. Was wir den letzten Jahren gesehen haben, speziell am Strommarkt mit Ausschlägen, mit Preisänderungen, so wie sie nicht da waren, verunsichert natürlich die Leute und das ist auch vollkommen verständlich. Zweitausendein. Jetzt kommt aber noch ein weiterer Punkt dazu, dass die E Autos in den letzten zwei Jahren sehr viel billiger geworden sind, was natürlich die Gebrauchtwagenpreise der Leute, die sich vorher ein E Auto gekauft haben, weiter senkt. Also gerade diese Leasing Modelle machen das Ganze schwierig und und tragen da auch nicht dazu bei, dass man da, sag jetzt mal, sehr sicheres Gefühl hat. Und dann kommt natürlich noch hinzu, man hat gefühlt jede Woche in der Zeitung einen neuen Artikel über eine neue super Akku Technologie, die die ganze Welt verändert und alles besser machen wird. Das heißt, da denken sich viele sicher auch, na ja, wenn ich noch ein, zwei Jahre warte, meinen Verbrenner noch zu Tode fahre und mir dann was kaufe, ist es sicher besser, wie das, was ich jetzt am Markt bekomme.
[00:19:00] Speaker A: Okay, der Fachmann sagt uns jetzt, was Sache ist. Wo stehen wir da? Was ist ist jetzt wirklich der Stand der Dinge? Weil ich lese, dass sie sich ja auch bereits mit der e Technologie bei Lastwagen beschäftigen. Ich höre, dass Kreuzfahrtschiffe kurz davor sind und die Flugindustrie mitforscht. Also es scheint um eine Bewegung zu gehen, die da ist, um zu bleiben und stärker zu werden.
[00:19:30] Speaker B: Auf jeden Fall. Ich muss sagen, wir betreiben bei uns im Institut dann Batterieteststand, wo man immer wieder quasi die neueste Akkutechnologie testen und uns intensiv ansehen wie ist die Zyklenstabilität, wie ist das Verhalten dieser Zellen? Und wir machen das seit 2019 und die Entwicklung von den Sachen, die ich am Markt kaufen kann in den letzten fünf Jahren, die war schon gewaltig. Also wir sehen teilweise Akkuzellen, die um dreiig bis 40 % mehr Kapazität haben, das doppelte und Ladezyklen schaffen wie noch vor fünf Jahren. Das heißt, hier ist es ist das Ende sicher noch nicht erreicht. Gut, was aber nicht bedeutet, dass es auch nicht jetzt schon sinnvoll ist, auf ein E Auto zu wechseln, weil natürlich die Sachen, die jetzt verbaut sind, auch schon den Zweck erfüllen und gerade dann, wenn man viel fährt, auch hier finanziell Verbesserungen darstellen können.
[00:20:27] Speaker A: Sagen sie mir, wenn ich zu sehr simplifiziere, aber darf ich sagen, dass jeder und jede, die heute sich ein E Auto kaufen ließen, eines benutzen, diese Entwicklungen, die sie uns gerade geschildert haben, proaktiv mit befördern. Das heißt, dass sie auch die Wissenschaft unterstützt, weil wenn sie das seit 2019 machen und ich weiß ja, dass diese Apparate ziemlich viel Kohle kosten, das muss ja alles aus dem Funding, also aus öffentlichen Geldern bestritten werden, da sollten wir doch tunlichst solidarisch mit unseren Wissenschaftlerinnen sein, die da für uns arbeiten und für unser komfortables Leben. Ist das so, dass wir diese Entwicklung damit anzünden? Vielleicht nicht, aber doch unterstützen, in die Zukunft bringen, quasi als Gegenmaßnahme zu all jenen zögerlichen, die sagen, ich warte ab, bis die Technologie sozusagen ausgereift ist, wenn sie das jemals ist.
[00:21:33] Speaker B: Ja, ausgereift ist in diesem Fall ein bisschen schwierig zu sagen, also weil sie es vor den den den Lkw Test angesprochen haben, es hat ja immer geheißen, wir werden quasi, wir werden quasi für den normalen Pkw auf auf Elektro wechseln, oder? Das wäre die Strategie. Und dort wo es nicht geht, andere Treibstoffe einsetzen, hat es geheißen, der ganze Schwertransport, also alle LKWs werden dann mit Wasserstoff fahren. Dann haben wir uns das im Projekt angesehen und eigentlich gemerkt, dass es nur ganz kleinen Teil gibt, der nicht elektrifizierbar ist. Also z.B. dieser ganze Lebensmitteltransport in Filialen, da haben wir die großen Lebensmittelketten an Bord gehabt.
Da ist es ja so, die haben ja Versorgungs Hubs in fast jedem Bundesland und die Strecke zwischen den Filialen und dem Hub, die war nicht groß. Wir hatten damals Lkw mit einer Reichweite von nur 150 km. Wenn dann noch die Kühlung war, waren es weniger und konnten im Wesentlichen über 90 % der Filialen damit beliefern. Das heißt, es ist schon zu hinterfragen, wie der Anwendungsfall ist.
Im Vergleich dazu haben wir uns Anwendungsfälle angesehen von der Baulogistik, das war ziemlich das Schwierigste, wo man von einem Standort in Österreich Baustellen in ganz Österreich beliefert hat. Das heißt, die Zielorte haben gewechselt, ich kann dort keine Infrastruktur errichten. Das ist ganz schwierig, das natürlich dann mit einem LkW sicherzustellen. Das heißt, da muss man dann auf andere Lösungen zurückgreifen. Und was wir uns auch sehr intensiv im Zuge des Projektes angeschaut haben, was natürlich sehr, sage jetzt einmal, große Lösungskapazität hätte, wäre das Thema mit den Wechselakkus. Das heißt, dass der Akku nicht fix im Auto verbaut ist, sondern relativ einfach gewechselt werden kann. Da gibt es Hersteller, in Deutschland ist gerade die siebte Wechselstation eröffnet worden, wo in unter 5 Minuten der gesamte Akku gewechselt wird. Und das wäre natürlich schon ein Punkt, wo man sagen muss, da könnte man viel machen. Zum einen, dass man an den Stationen, wo man die Akkus lädt, natürlich netzstabilisierend agieren kann. Das heißt, man kann hier an zentralen Punkten größere Speichermassen integrieren und die dann auch dem Verkehr zur Verfügung stellen. Das wäre natürlich ein Ziel, was sehr, sehr viel, sehr, sehr viele Probleme auf beiden Seiten lösen könnte.
[00:24:08] Speaker A: Da muss natürlich die gesamte Autoindustrie, zumindest die e Autoindustrie mitspielen, sodass diese Akkus leicht entnehmbar und reinstallierbar sind. Richtig?
[00:24:20] Speaker B: Wir sehen gerade genau das Gegenteil.
Es gibt Hersteller im Ausland, im asiatischen Raum, die sehr stark auf dieses Akkuwechsel Thema hinsteuern. Wo es super Modelle gibt, die auch funktionieren. Und speziell im europäischen Raum sehen wir das genau nicht. Und Ÿousand, das ist ein bisschen ein Problem, weil wenn man jetzt das Elektrofahrzeug im Vergleich zum Verbrennungsfahrzeug ansieht, dann ist es ja so, dass man beim Verbrenner sehr, sehr hohe Temperaturen haben. Die hohen Temperaturen führen dazu, dass man viele kleine bewegte Teile braucht, um das umzusetzen. Das heißt, das ist serviceanfälliger, das ist anfälliger. Das einzige, was wirklich anfällig am Elektroauto ist, ist der Akku. Und wenn ich den Akku rausnehme, habe ich theoretisch Fahrzeuge, die sehr, sehr viel langlebiger sind, als das, was wir jetzt sehen. Und ich glaube, dass der Trend in Zukunft in diese Richtung gehen soll, weil uns hier sehr, sehr viele Probleme erspart werden würden.
[00:25:17] Speaker A: Das haben sie natürlich nicht gerne in der Industrie, nicht? Sie wollen ja einen möglichst raschen Turnaround haben. Aber das ist auch wieder ein Teil dieses riesen Umdenkens, das stattfindet, oder? Die müssen jetzt auch mal mit in. Und das sehen sie da auch nicht auch andere Profitmöglichkeiten innerhalb dieser neuen Technologie? Die müssten sich doch gar nicht fürchten, oder?
[00:25:45] Speaker B: Ja, wobei es ist schwierig. Ich meine, wenn man sich die Bewertungen ansieht, sie haben es in der Faktenbox gesagt, Tesla ist der größte oder in Österreich der größte zweitausendein Lieferant von Elektroautos, ist auch bei den Bewertungen an der Börse viel, viel höher als die herkömmlichen Autohersteller. Und eigentlich nur aus einem Grund, weil sie gemerkt haben, dass es nicht nur um Autos geht, sondern dass es auch um Daten geht, die da in den Teslas gesammelt werden und mit diesen Daten natürlich zusätzlich Geschäft gemacht werden kann. Und ich glaube fast, dass da die europäischen Hersteller zu fixiert sind auf das, was sie die letzten Jahrzehnte gemacht haben und das einfach weitermachen wollen, ohne Links und rechts zu schauen. Und es ist sind aber nicht nur die Hersteller, sondern würde es Normen geben, wie so ein Wechselakku gebaut werden soll oder spezifiziert werden muss, dass er auf den Straßen fahren darf, dann wäre das natürlich auch leichter, wenn sie die Hersteller daran halten müssten. Also hier gibt es natürlich schon auch Ansätze, dass man das Ganze politisch in eine Richtung steuern kann.
[00:26:52] Speaker A: Ja, ja. Gut.
Ja, Norman, bis jetzt waren die Verbrenner ja auch größtenteils normiert, nicht? Also so ein Riesenthema kann das nicht sein.
Die Erträge natürlich, davon leben sie, das sehe ich ein.
Was macht das jetzt mit uns als ganz normale User, muss man jetzt ja sagen, nicht mehr Autofahrerinnen, sondern Userinnen, die wir sind, weil wir nicht mehr Autos fahren, sondern Plattformen, bedienen, respektive uns von ihnen bedienen lassen, im Zuge der autonomen Mobilität.
Sind wir da eigentlich mit in der Rechnung oder werden wir nur als Datenlieferanten irgendwie aufscheinen in dieser von der Industrie gemachten Rechnung? Wie sehen sie das?
[00:27:49] Speaker B: Ja, es ist. Es ist schwierig zu sagen zweitausendein, man bräuchte Systeme oder man muss es irgendwie schaffen, die Systeme so zu gestalten, dass jeder und jede damit umgehen kann.
Und da stößt man schon an Problemen. Wobei es auch Möglichkeiten gibt es das zu vereinfachen. Vielleicht ein ich habe meine Eltern umgestellt auf einen Stundentarif vom Anbieter. Das heißt, sie kriegen quasi die Strommarktpreise zweitausendein mit Aufschlägen und Netzgebühren dann direkt übergeben. Jetzt haben die am Handy eine App, jetzt beide sind in der Pension, sie haben Zeit. Jetzt schauen sie in der Früh auf die App, sehen, wie der Tagesverlauf des Strompreises ist und passen ihr Verhalten an. Das heißt, Der Geschirrspüler wird dann eingeschaltet, wenn der Strom günstig ist, die Waschmaschine wird dann eingeschaltet. Das funktioniert problemlos, sie haben eine super Schnittstelle, sie können sehen, wie sie am Vortag den Strom verbraucht haben und freuen sich, wenn sie da Geld sparen. Zweitausendein. Ich musste Systeme so bauen, dass die Menschen auch damit arbeiten können. Und da ist speziell dieses vehicle to quit noch sehr, sehr weit entfernt, weil bis auf ein paar findige Energietechniker, die Ahnung vom Programmieren haben, ist es ganz schwierig umzusetzen für die Haushalte und für die Privatleute hier. Und das ist, glaube ich, auch ein Problem. Und ich habe auch nicht das Gefühl, dass es zweitausendeinundzwanzig von der Politik hier einen großen Drive gibt, die Leute mit an Bord zu holen. Also Politik und Industrie.
Es ist mir klar, dass es immer schwierig ist, wenn man mit 8 Millionen Österreichern kommunizieren will.
Es ist viel aufwendiger natürlich, aber wenn man einige dafür begeistern kann und hineinziehen kann, dann ist das natürlich schon. Da ist schon einiges geschafft.
[00:29:37] Speaker A: Also das lasse ich nicht mehr gelten, dieses Argument, dass es schwer ist, mit 8 Millionen. Mit 8 Millionen, das ist weniger als New York City zu kommunizieren. Also das auch vor allem im Zeitalter von Social Media ist das eine pure Ausrede. Aber jetzt auch den Wissenschaftler gefragt, ist zwar nicht unbedingt ihre Expertise, also aber im Allgemeinen, wir haben doch Standortprobleme, das ist ja allgemein bekannt, nicht? Wir verzeichnen immer weniger Betriebsansiedlungen. Die Betriebe, die da sind, hören aus unterschiedlichen Gründen Gründen auf. Wir brauchen also auch ein neues Image, einen neuen Grund vielleicht, warum Industrien nach Österreich kommen. Wäre da nicht in der e Mobilität etwas verborgen? Habt ihr euch damit beschäftigt?
[00:30:33] Speaker B: Naja, mit den Wertschöpfungsketten ist es schwierig. Wir haben in Österreich mit der Automobilzulieferindustrie sehr, sehr große Industriesparte, die auch sehr, sehr stark auf Deutschland fokussiert.
Es gibt hier Zeitungsberichte, wo man natürlich versucht, auch das zu ändern. Aber man sieht schon, dass z.B. andere Länder hier sehr, sehr konsequenter Wege verfolgen. Also wenn man nach Ungarn blickt, wo auch große Batteriewerke erzeugt werden, in Deutschland der neue Tesla Standort. Das heißt, hier habe ich schon das Gefühl, dass da in Österreich nicht der größte Drive in diese Richtung ist. Zweitausendein, wie anfangs gesagt, hätten wir eigentlich eine sehr privilegierte Situation mit großen Speichern, mit großen natürlichen Vorkommen an Energie. Aber die Frage ist dann natürlich auch, wie nutzen wir das Ganze? Und wenn ganze Bundesländer sagen, naja, Windrad ist nicht schön, wir wollen keine Windräder, dann wird es auch schwierig werden für die Industrie an billigen Strom bereitzustellen. Und im übrigen muss man da teilweise die Industrie in Schutz nehmen, weil speziell in Oberösterreich ist es z.b. schon so, dass hier die Industrie sehr dafür wäre, die Erneuerbaren auszubauen, aber dann aus Gründen des Landschaftsschutzes hier darauf verzichtet wird, Windräder zu errichten.
[00:31:53] Speaker A: Ja, da sehe ich ein, da gibt es wirklich einige Sträuße auszufechten. Aber es hat sich doch immer noch gelohnt, wenn wir mit der Zeit gehen, wie es mal so schön hieß. Da ist doch nichts anderes. Und wenn ich mir überlege, dass ihr an der BOKU jetzt schon seit fünf Jahren sehr intensiv daran arbeitet, das heißt, wenn man euer Funding, ich rede mal mit Geld, das ich nicht zu vergeben habe, verdoppelt, verdreifacht, kämen ja auch viel schneller viel bessere Ergebnisse raus, oder?
[00:32:27] Speaker B: Ja, bei der Forschung ist es immer schwierig, aber wir haben, wenn man jetzt die letzten Jahre zurückblickt und sich das anschaut, durch Corona einen sehr großen Investitionsschub in die medizinische Forschung gesehen. Und die Ergebnisse haben sich gelohnt. Also schnell jetzt Impfstoffe herauskommen. Also da gibt es ja Vielzahl an positiven Effekten, die daher rühren. Das Problem an der Forschung, oder was das Schöne an der Forschung ist, es funktioniert nicht so, dass man einfach sagt, man wirft jetzt hier Milliarden mehr Geld rein und erhält dann im selben Ausmaß Output. So funktioniert es nicht. Und in Österreich muss man schon sagen, ist z.B.
speziell die Grundlagenforschung sehr, sehr schwach dotiert im Vergleich zu dem, wenn man sich vergleichbare Länder ansieht. Also das Forschungsbudget der Schweiz in der Grundlagenforschung ist so groß wie das gesamte Forschungsbudget in Österreich. Das heißt, hier wären schon. Hier wäre auf jeden Fall Luft nach oben, aber es ist nicht so, dass man mit Geld sich gleich schnell Erfolge erkaufen kann auf diesen Sektor. Da stehen, da steht sehr viel mehr drinnen und ist es sehr viel schwieriger zu erreichen.
[00:33:41] Speaker A: Jetzt stellen sie mal ihr wissenschaftliches Licht nicht so unter den Scheffel. Wir verlassen uns doch total auf euch. Und ich weiß ja von der BOKU z.B. auch aus anderen Podcast, die ich mit Kolleginnen von ihnen geführt habe, dass da riesig was weitergeht, z.B. auf dem Bausektor im im Sinne des der der Kreislaufwirtschaft und so weiter. Ja, also wir brauchen euch und deswegen bin ich auch ein einsamer Kämpfer für mehr Funding für die Wissenschaft. Also helfen sie mir dabei jetzt.
[00:34:14] Speaker B: Dr. Ja, natürlich. Also es ist nie verkehrt, es ist nie verkehrt, quasi in Wissen zu investieren. So das, das kann man, kann man ohne weiteres so sagen. Das Problem ist halt immer dann die Erwartungshaltung, dass man alles lösen wird, weil speziell in dem in dem Bereich der Energiewende wird es nicht mit einer wissenschaftlichen Lösung funktionieren, sondern es müssen alle mitmachen. Und das ist das größte Problem. Wenn wir es jetzt überlegen, in den ER Jahren haben wir diskutiert über das Waldsterben, über den sauren Regen. Wieso reden wir heute nicht mehr drüber? Weil es eine technische Lösung gibt, um schwefel Emissionen abzufangen, bevor sie in die Umwelt kommen. Und das ist wissenschaftlich sehr, sehr einfach gegangen. Ähnlich ist es mit den Fluorkohlenwasserstoffen und dem Ozonloch Ÿousand konnte auch, hat zwar lange gedauert, aber konnte auch gelöst werden. Nur bei bei den CO Emissionen sind wir bei einem Punkt, wo es einfach nicht geht, ohne dass jeder in gewissem Maße da mithilft und mit agiert. Und das ist eins der größten Hemmschuhe, um unsere derzeitigen Probleme rasch zu lösen.
[00:35:21] Speaker A: Ja und natürlich der der Punkt der Zusammenarbeit zwischen Politik, Industrie und Verbraucherinnen.
Genau, also Bewusstseinsbildung, das was wir gerade machen z.B. nicht gehört dazu. Also an dieser Stelle nochmal an euch alle vielen herzlichen Dank für diese Arbeit, die ihr ja gemeinhin leider unbesungen, unbedankt ableistet. Aber immerhin, also es passiert da was. Ich möchte gerne über einen Punkt mit ihnen sprechen, Dr. Wöss, der mich persönlich sehr beschäftigt, auch und vor allem in dieser Transformationsphase, in der wir sind. Es geht nämlich um die emotionale Ebene des Autofahrens. Wir wissen ja alle, dass das ein maßgebliches Teil der Industrie ist, des Verkaufs, nicht? Am Ende des Tages sind wir alle emotionale Käuferinnen. Wir wissen alles über das Fahrzeug, aber am Ende ist es ein Gefühl, ein Bauchgefühl, wird oft gesagt, der hat mir am besten gefallen und so weiter und so fort. Ja, da hat man mal gesagt, also dass Autos sind Persönlichkeitsersatz oder Persönlichkeitsverlängerung, hat man sogar gesagt, mit so einem ÿousand erotischen Unterton. Statussymbole sind sie allemal, bleiben sie wahrscheinlich auch. Bis auf weiteres müssen sie mir dann sagen, ob sich da etwas ändern wird. Und das Auto ist auch mittlerweile zu einem politischen Signal geworden, etwa durch Verweigerung, nicht die jungen ich kann meine Söhne überhaupt nicht mehr anzünden für Autos. Wenn wir irgendwo und ich sage noch alte Schule, oh, schau dir diesen geilen ÿousand alten BMW an.
Null. Da ist null Reaktion. Das ist ja, der weiß wahrscheinlich mehr über eine u Bahn Garnitur als wir je über Autos. Ja, und sagt gut so, ist auch gut so. Das heißt aber, gehen wir da den Verbraucherinnen oder vor allem den Verbrauchern ja nicht ein bisserl ans Eingemachte, wenn wir ihnen jetzt sagen, weil viele sich darüber beschweren, dass sie nicht mehr schalten können, der Schaltknüppel fehlt ihnen auch so ein Phallus zweitausendeinundzwanzig Ding und und andere sagen, der Sound, ich brauche diesen Ton und so weiter.
Was machen wir mit diesem Phänomen, Dr. Wöss?
[00:38:00] Speaker B: Ganz schwierig, ich bin Techniker und kein Sozialwissenschaftler, aber ich kann da auf die Arbeit neben des vorzitierten Hermann Knoflacher verweisen, emeritierter Professor, der da sehr spannendes populärwissenschaftliches Buch geschrieben, das den Titel Virus Auto trägt. Und da beschreibt er schon, wie es überhaupt soweit kommen konnte, dass das Automobil ein derartiges Statussymbol wird, wie es heute auch ist. Und das hat sehr viel zu tun, dass unserem Gehirn da ja einiges vorgemacht wird. Man muss sich vorstellen, unsere Sinneswahrnehmung und unsere Sinneswahrnehmung ist darauf spezialisiert, bei normaler Bewegung die Umwelt bestmöglich wahrzunehmen. Das bedeutet 5 km h. Wenn man jetzt aber natürlich in einem Auto sitzt, ist man sehr, sehr viel schneller unterwegs, man schaltet ab, man nimmt die Umwelt nicht wahr. Auf der anderen Seite merkt man, dass man große Wegstrecke zurücklegt, ohne körperlich viel zu leisten. Das heißt, wenn ich 5 km gehe, merke ich das, habe einen Energieverbrauch im Körper, muss die Energie dem Körper wieder zuführen. Wenn ich 5 km im Auto fahre, habe ich diesen Energieverbrauch nicht, weil bis auf das Bewegen der Pedale werde ich selbst nicht viel Energie verbrauchen. Das heißt, unserem Gehirn wird vorgemacht, wir sind irrsinnig effizient, verbrauchen keine Energie, kommen von A nach B. Dass man aber im Hintergrund und im Auto oder mit dem Auto sehr wohl sehr viel Energie verbraucht, weiß ja unser Gehirn in dem Moment nicht, wo man diese Wegstrecke zurücklegt. Und genau auf solchen Wegen arbeitet das. Und natürlich haben wir jetzt, wenn man sich die Automobile, die heute fahren, ansehen, haben wir da Gefährte, die Sachen können. Da hätte man in den er Jahren gar nicht drüber nachgedacht. Also diese ganzen Sonderfunktionen, das Entertainment Center in der Mitte, die Sitzheizung, die da noch läuft. Da ist schon die Frage, ist das wirklich alles so nötig oder brauchen wir das? Also da bin ich ganz bei ihrem Nachwuchs, wenn sie sagen, die haben da das Gefühl gar nicht mehr dafür, weil ich glaube auch, dass man das schon einmal sehr, sehr kritisch hinterfragen muss, ob man das in dieser Form noch braucht. Und speziell, wenn man dann sich die Auswirkungen ansieht, die dadurch auch auf unsere Gesellschaft wirken. Ich meine, ich bin am Land groß geworden, ich bin bei der Haustür rausgelaufen und konnte da spielen. Wenn ich das versuche in Wien mit meinen Kindern und die bei der Haustür rausschicke, glaube ich, haben wir sehr, sehr schnell ein Problem, weil da sind die Straßen, da können sie nicht aus, da ist Platz für Autos reserviert, der eigentlich für die Bevölkerung gut wäre.
[00:40:42] Speaker A: Wir gehen jetzt darauf zu, in San Francisco gibt es sie bereits schon seit ein paar Jahren.
Roboter zweitausendein, also Taxis, die unbemannt, unbefraut fahren in der Stadt, sind eigentlich schon, was ich so mitbekomme, als normal anerkannt im Vergleich zu Verbrennern. Autos eine erschreckend niedrige Unfallquote. Ja, können glaube ich zweitausendein 300 m weit alles, aber wirklich alles erfassen mittlerweile mit den ausgeklügelten Kamerasystemen.
Es wird dann auch die fahrerlosen Autos geben und wie ich jetzt höre, auch stehen die Copter kurz vor Veröffentlichung nicht. Also dass ich von Bischofstetten Niederösterreich, wo ich jetzt hier bin im Studio zum Flughafen mir einen Hubschrauber auch ohne Pilot buchen kann. Wie realistisch ist das?
[00:41:52] Speaker B: Dr. Wöss Naja, man muss ehrlicherweise sagen, die größte Fehlerquelle im Auto war immer der Fahrzeug, also die Fahrzeuglenkerin, der Fahrzeuglenker, wo quasi die meisten Unfälle nicht auf technische Gebrechen, sondern auf menschliches Versagen zurückzuführen ist. Da können uns natürlich diese Systeme helfen. Es gibt natürlich auch viele Fragen, die dann dahinter stehen, aber grundsätzlich ist ist die Grundidee, die dahinter steht, schon auch die, dass man wieder wegkommt von dem individuellen Fahrzeug, was jeder bei sich zu Hause 23 Stunden am Tag rumstehen hat, hin zu einem Fahrzeug, was mehrere Menschen gemeinsam nutzen können, wenn da kein Fahrer mehr drinnen ist. Ja, es gibt, es gibt da gerade bei diesen Sachen in der Übergangsphase oder die Übergangsphase ist glaube ich hier die schwierigste Phase, um hier einen Technologiewechsel von einer Technologie in die andere zu schaffen. Und es ist schon so, dass hier Europa sehr sehr viel vorsichtiger vorgeht, wie z.B. amerika, wie sie es angesprochen haben, was aber auch gute Gründe hat, weil diese Fahrzeuge sind ja wahre Datensammelmaschinen, die da rumfahren und und speziell auch die Robotertaxis, die natürlich hier sehr sehr viele Informationen rundherum noch benötigen und es ist dann nicht ganz klar, was mit diesen ganzen Daten, die da aufgenommen werden, dann auch wirklich passiert und wie diese Daten auch verwendet werden. Das heißt, man muss ja schon vorsichtig sein, aber ich glaube, dass das in Zukunft natürlich schon einen sehr sehr wertvollen Beitrag liefern kann. Aber es bedeutet natürlich auch, dass es strukturelle Veränderungen dann gibt und da müssen wir das eigene Ego wieder mal überwinden und weg von der Idee kommen, jeder hat das Anrecht oder jeder braucht eigene Fahrzeug, weil das wird es dann eher in dieser Form nicht mehr geben.
[00:43:49] Speaker A: Ja, alternative Brennstoffe möchte ich gerne noch aufmachen. Ja gerade wir hier in Niederösterreich sind natürlich sehr daran interessiert Biosprit, das heißt es gibt Stimmen die sagen seid ihr vollkommen durchgeknallt auf diesen wertvollen Feldern dann Zeug anzubauen, das zu Sprit wird statt zu Brot Ÿousand, kann man das so grob sehen?
[00:44:16] Speaker B: Naja, es gibt ja, es wird in der Diskussion teilweise sehr viel vermischt und und wenn man jetzt in Richtung alternative Brennstoffe blickt, da gibt es mehrere Produktionsketten. Es gibt diese Produktionsketten, die die über Pflanzenöle geht, z.b. der Rudolf Diesel, der Erfinder des Dieselmotors, hat in seinen Patentschriften um 1900 bereits von dem Einsatz von Pflanzenöl in Dieselmotoren gesprochen. Das heißt, das ist auch nichts Neues, das gibt schon länger und es ist derzeit so, dass auch einige Unternehmen mit diesem HV 100 arbeiten, also diesen Ersatzstoff, der eben für moderne Dieselmotoren funktionsfähig ist. Und das Problem haben sie eigentlich schon angesprochen, also wenn wir jetzt Altöl dazu verwenden, nur um das ein bisschen plakativ zu machen, würden wir in Österreich das gesamte Altöl sammeln und zu Treibstoff hocharbeiten, dann würden wir es ungefähr schaffen 7 % des Kerosins zu substituieren. Das ist jetzt nicht sehr viel, also da fangen wir noch gar nicht an über PKWs zu sprechen oder über LKWs, ist enttäuschend. Und wenn ich aber jetzt weitergehen würde und sagen würde, naja, dann bauen wir das Ganze an, dann kommen wir zum anderen Problem. Der Mitteleuropäer hat im Schnitt ungefähr einen Ha an nutzbarer Fläche zur Verfügung. Auf diesem einen Ha Ÿousand müssen wir wohnen auf diesen einen Ha müssen wir unsere Lebensmittel produzieren und wir müssen es schaffen, nachhaltig die Energie zu generieren, um die Häuser zu heizen und unser Mobilitätsbedürfnis zu stillen. Und das wird nicht funktionieren mit Pflanzenölen. Also da ist das Potenzial zu gering. Und dann muss man weiterschauen, dann muss man es irgendwo herbringen, dann hat man Transportkosten, Transportverluste, die das ganze natürlich auch wieder schwieriger machen. Zweitausendein, es mag eine Nische sein, es mag ein Baustein sein, der in gewissen Situationen, wo man nicht Alternativen zur Verfügung hat, sicher sinnvoll sein kann, aber nicht im Pkw Verkehr.
Und das ist ähnlich, wenn man jetzt diese andere Produktionskette ansieht, das Thema Wasserstoff, was ja bis jetzt noch immer sehr, sehr gehypt wird. Zweitausendein gibt es jetzt, also da muss man, da sind mehrere Faktoren, die da hineinspielen, die das ein bisschen unwirtschaftlich machen.
Generell ist es so, jeder Produktionsschritt in einer Produktionskette hat Verluste. Es gibt thermodynamisch keinen Prozess, der nicht Verluste generiert. Je komplexer diese Kette wird und je mehr Prozesse drinnen sind sind, desto ineffizienter wird dieser Prozess. Beim Elektroauto, wenn ich jetzt davon ausgehe, ich tanke das mit Strom, der erneuerbar ist, bis zu der Energie, die am Reifen ist, habe ich Wirkungsgrade je nach Literatur von irgendwas 70 bis 85 %. Wenn man sich das ganze vom Strom ansieht, der über Wasserstoff geführt wird, dann ist man irgendwo im Bereich 25 dreiig % noch.
Wenn man dann E Fuels draus macht, wird es noch einmal schlimmer.
[00:47:27] Speaker A: Zweitausendein.
[00:47:28] Speaker B: Und genau das ist das Problem. Also dass diese Technologien zwar sinnbringend sind und in gewissen Bereichen sicher notwendig sein werden, aber nicht für die breite Maße in Zukunft zur Verfügung stehen werden.
[00:47:42] Speaker A: Okay, also was ich lese, soll es vor allem für Lastwagen interessant sein? Ja, wobei ich nicht genau weiß, wie der Transport, die Lagerung, weil es ist ja nicht ganz ungefährlich nach wie vor.
[00:47:58] Speaker B: Das mag sicher stimmen. Es ist auch so, immer Wasserstoff hat natürlich gewisse Probleme. Es ist sehr, sehr kleines Molekül, das diffundiert leicht. Woraus Wasserstoff, der unter Druck steht und nach außen strömt, neigt zu Selbstentzündung.
Das heißt, aus diesem Grund ist man ja dazu übergegangen, dieses Power to liquid zu machen, wo man mit dem Wasserstoff und Co. Und Energie hier quasi Alternativbrennstoffe generiert, die sehr, sehr ähnlich zu dem sind, was wir so kennen, was aus den Tanksäulen rauskommt.
Aber das Problem ist natürlich der Wirkungsgrad. Und die Kollegen vom VCÖ haben das einmal sehr plakativ beschrieben. Die haben gesagt, wir wollen 1 Million PKWs mit Energie versorgen, wie viele Windräder brauchen wir dafür? Und da haben sie gesagt, naja, beim E PKW oder beim normalen Elektrofahrzeug bräuchten wir für diese 1 Million Fahrzeuge ungefähr 580 Windräder, wenn wir das ganze mit Brennstoffzelle machen. Sonst nicht 580, sondern über 1000 Windräder. Und wenn wir das ganze mit E Fuels machen wollen, bräuchten wir über 5000 Windräder, einfach um da in die Dimension reinzukommen, nachdem wir Windräder auch oder gewisse Leute Windräder nicht gerne sehen, einfach nur mal Gefühl zu bekommen. Das heißt, wenn wir 1 Million PKws mit Windrädern versorgen wollen, wären das zehnmal so viel Windräder, wie wir brauchen würden, um das mit E Pkws zu machen. Und dieser Effizienzgedanke ist da sehr, sehr wichtig.
Und um auf die LKWs zurückzukommen, da bin ich ein bisschen zwiegespalten, weil ich glaube, dass es speziell für die für die LKWs hier sehr, sehr viel bessere und sinnvollere Lösungen gibt. Es ist nur viel schwieriger zu integrieren. Also speziell auch hier das Thema mit den Wechselakkus, die hier natürlich ein riesen Potenzial hätten. Also wie man jetzt sieht bei diesen Fabrikaten, die derzeit unterwegs sind, wo man in 5 Minuten den Akku wechseln kann und hier wieder Reichweiten von 500 km realisieren kann, wenn man das für die LKWs nutzbar machen könnte, dann wäre das natürlich ein sehr, sehr großer, sehr, sehr großer Punkt, um das auch wirtschaftlich zu machen. Weil eine Sache ist natürlich schon der Preis für die kWH oder für den KM, der gefahren wird, ist in der Elektromobilität billiger als mit allen anderen zur Verfügung stehenden Technologien. Und die Logistikbranche macht nichts nur aus gutem Willen, sondern macht es natürlich, wenn es wirtschaftlich sinnvoll ist, sind sie bereit, sehr schnell zu agieren.
[00:50:35] Speaker A: Das läuft bei mir unter Green Industries. Das ist in Ordnung, oder?
[00:50:40] Speaker B: Das ist in Ordnung, ja. Das haben wir auch immer wieder gesehen, wie schnell es eigentlich gehen kann, wenn Marktsituationen sich verändern und wie schnell sich die Industrie anpassen kann. Also hier darf man, glaube ich, Österreich nicht verstecken, sondern unsere Industrie ist schon bereit, hier auch schnell große Schritte zu machen.
[00:50:59] Speaker A: Und hier wäre eine, ich wiederhole mich, eine neue Gelegenheit, um auch Standortpolitik zu betreiben. Zweitausendein. Und da hilft es natürlich nicht, wenn wir von offizieller Seite her zu einem Verbrennerland erklärt werden.
[00:51:16] Speaker B: Diese Technologieoffenheit ist einfach schwierig. Also das Wort ist für uns in der Wissenschaft ja schon teilweise zum Unwort worden, weil Technologieoffenheit bedeutet ja, wir lassen einmal die Technologien quasi gegeneinander antreten und schauen, was kommt raus. Und das haben wir ja gemacht. Und das Ÿousand es hat ja gezeigt, dass gewisse Technologien sehr, sehr ineffizient sind und aus dem Grund der Einsatz dieser Technologien in der Bandbreite schwierig wird. Jetzt kann man natürlich immer wieder sagen, ja, wir müssen die Diskussion Technologie offen halten, aber im Wesentlichen sind die Ergebnisse wissenschaftlich belegt und den meisten, die sich damit beschäftigen, auch klar, wieso das nicht funktionieren kann.
[00:52:01] Speaker A: Ja, ja. Ich möchte am Schluss noch mal auf diese großartige Beispiel von ihnen zurückkommen mit den Glühlampen, die ja auch bei jeder genauso unsinnigen EU Diskussion von den Verweigerern oder dagegen seienden immer wieder gern neben den Gurken und so weiter bedient werden. Also wir erinnern uns, es kam von Dienstag auf Donnerstag, wir müssen alle die Leuchtmittel austauschen, nicht? Das war ja so, wir wurden darauf ja kaum vorbereitet. Es wurde dann auch radikal, du hast dann kaum mehr welche bekommen alten Schlages, dann wurde gehortet wie Klopapier in der Pandemie und dann ist nochmal wie war der Übergang? Was, warum hat das dann funktioniert, Herr.
[00:52:54] Speaker B: Dr. Ja, das war dann auch eine Technologieentwicklung, die dann, die dann mehr oder minder aufgekommen ist. Also wir hatten ja am Anfang diese, in der Übergangsphase noch diese Energiesparlampen, jeder war unglücklich, das Licht war nicht angenehm, sie haben gedauert, bis das sie eingeschaltet wurden und im Zuge dieser, sagen wir mal, breiten Kundenbeschwerden sind dann aber Sachen aufgekommen wie heute die LED Lampen, wo wir mit einem Bruchteil der Energie zweitausendein denselben Komfort haben wie früher. Und es tut sich im Hintergrund sehr viel und ich glaube, dass man selbst das auch teilweise gar nicht so mitkriegt. Also zweites Beispiel, was ich gerne verwende ist, ich habe bei mir überall Messdosen installiert, wo ich den Energieverbrauch von Sachen messe. Und wenn ich mir vorstelle, früher eine normale Glühbirne, die hat ungefähr 40 Watt gehabt.
Wenn ich mir heute anschaue, dass mein Fernseher und die Ladestation für Handys und so weiter gesamt nicht mehr diese 40 Watt benötigen, dann ist Energie im Energieverbrauch schon einiges passiert, weil einfach die Geräte dadurch, dass sie besser wurden, hier einiges erspart haben. Das ist aber ein Effekt, den man nur ganz, ganz selten merkt. Aber unsere Gesellschaft oder unsere Technologien verbessern sich und werden immer besser und haben hier natürlich auch die Möglichkeit, den Energieverbrauch dann reduzieren. Und die Energiesparlampen, am Anfang hatten wir nicht das Produkt, das alles erfüllt hatte, was man sich gewünscht hatte, aber hat dann im Endeffekt ein Produkt bekommen, was viel, viel besser ist, wie das, was man früher gehabt hat. Und ich glaube auch, dass es bei den Elektroautos über kurz oder lang so sein wird, dass es hier im Akkubereich noch weiter Verbesserungen geben wird, dass wir vielleicht auch Wechselakkus sehen werden, die uns hier in vielen Punkten großartig unterstützen können. Zweitausendein.
Und dass wir hier dann zu einem Modell kommen, wo wir in Zukunft der Großteil der Menschen auch hier glücklich ist damit.
[00:54:56] Speaker A: Super. Wunderbares Schlusswort. Vielen herzlichen Dank. Mitmachen. Grüßen sie mir bitte Ihre Eltern. Wir sind stolz auf die zwei. Ja und ein Wunsch von mir bitte, sie mögen viel, viel darüber reden, wie viel Spaß sie auch an dieser Gamification haben, dass sie immer auf die App und sich freuen. Ich weiß das ja auch von uns zu Hause, wir machen das auch so. Das gibt Lebensfreude. Das ist das ein geiles Gefühl. Also liebe Grüße von uns und danke für Ihre Arbeit. Grüßen sie mir auch Ihre Kolleginnen und Kollegen. Danke für Ihre Zeit heute und wenn sie erlauben, werden wir noch mal auf sie zurückgreifen, wenn es dann wieder relevant wird. Und damit ist fix zu rechnen. Dankeschön.
[00:55:43] Speaker B: Sehr, sehr gerne. Herzlichen Dank.
[00:55:44] Speaker A: Dankeschön.
Die Arbeiterkammer Niederösterreich hat eine neue App, die AK Blitz App, ab sofort zum Downloaden. Bleiben sie am Laufenden, erhalten sie alle relevanten Informationen. Und sie wissen ja, noch nie war es so wertvoll zu wissen, wo man seine Informationen her hat. Die AK Blitz App ab sofort zum Download. Das war der Montalk. Chefredaktion Susanne Karner. Redaktion Mario Gattinger und Carina Karas. Straßenumfragen Christoph Baumgarten. Faktenbox Bettina Scharpschneider. Technische Leitung Stefan Dangl. Administration Christina Winkler. Am Mikrofon Alexander Göbel.
